1694
Зліт чи посадка: що чекає МАУ в осяжному майбутньому
— Фондовий ринок
Українська делегація приземлилася в ірландському аеропорту Шеннон, де її зустрів невисокий худорлявий чоловік у смокінгу з квіткою в петлиці. «У вас 20 хвилин», – вказав він прибулим на вертоліт, що очікував на нього. Це був мільйонер Тоні Райан, власник і засновник найбільшої в світі на той момент (це було в 1993 році) лізингової компанії GPA, а пізніше – творець найбільшої в Європі лоукост-компанії Ryanair. Українці мали переконати візаві зберегти новостворену компанію «Міжнародні авіалінії України» (МАУ). У 1992-му GPA отримала в ній 12% в обмін на два новенькі літаки Boeing-737-400, рештою 88% володіла держава. За рік МАУ «накатала» близько $20 млн збитків, і інвестор повідомив про своє бажання отримати відшкодування або вийти з проекту. Після бліц-презентації антикризового плану замість відповіді Райан вручив гостям подарунки і полетів. Пізніше їм пояснили: спокій – це успіх. Компанія була врятована.
Сьогодні МАУ – повністю приватна компанія, на яку в 2013 році припало понад 55% авіаперевезень пасажирів українськими операторами (правда, з не надто обнадійливими фінансовими показниками). Держава вийшла зі складу акціонерів тільки в 2011-му на користь громадянина Ізраїлю українського походження Арона Майберга. Він – авіабізнесмен зі стажем, на початку 1990-х стояв біля витоків компанії «АероСвіт». Здавалося б, досвід цього менеджера мав вселяти впевненість у тому, що під його керівництвом серйозні неприємності МАУ не загрожують.
Офіційно основними власниками компанії числяться українське ТОВ «Кепітал інвестмент проджект» (74%) і кіпрська Ontobet Promotions Limited (15,9%). Однак більшість експертів галузі, яких опитав Forbes, впевнені, що основний стратегічний інвестор МАУ вже не Майберг, а група «Приват» Ігоря Коломойського (саме її прихід в «АероСвіт» передував краху перевізника).
Ульотні амбіції
І МАУ, і «АероСвіт» вийшли з державних «Авіаліній України» (АУ). Майберг зробив ставку на один з найбільш прибуткових напрямків АУ – маршрут Київ – Тель-Авів. І заснував «АероСвіт» як СП з державним перевізником на основі належної йому ізраїльської компанії – агента з продажу квитків. Перші рейси фірма Майберга виконувала на орендованих у «Авіаліній України» Ту-154.
Рішення про заснування МАУ прийняв колектив АУ, розповідає колишній топ-менеджер авіаційної адміністрації України «Укравіація» Віталій Потемський (в 1993-2004 роках він очолював МАУ, а з 2004 по 2006-й обіймав посаду генерального директора «АероСвіту»). «Ми хотіли створити абсолютно новаторського перевізника. Все мало бути новим – сама компанія, маршрути і літаки», – згадує Потемський старт МАУ.
Ірландська GPA сама вийшла на авіавладу. Інвестиції GPA в МАУ склали близько $7,5 млн – у вигляді скасування лізингових платежів за літаки на півроку, навчання інженерно-технічного персоналу на заводі в Сіетлі і різних дрібниць, аж до форми стюардес. Держава в особі АУ внесла в спільне підприємство ексклюзивне право на експлуатацію повітряних ліній між Україною та Європою на 15 років.
«Ми були впевнені: варто створити міжнародну компанію – її літаками полетять всі. Здавалося, вибери будь-яку точку на карті і лети», – розповідає Потемський. Виявилося трохи не так.
На першому рейсі МАУ Київ – Лондон у листопаді 1992-го в Boeing 737 400 (170 посадочних місць) було близько 50 осіб. Через рік довелося летіти на уклін до Райана. Ірландцям пообіцяли вийти на самоокупність за шість років. Нові Boeing 737 400 повернули GPA, їх замінили на старі Boeing 737 200, знизивши щомісячний лізинговий платіж c $400 000 до $90 000. Почали проводити детальний маркетинговий аналіз кожного маршруту.
Але головною проблемою залишалося залучення оборотного капіталу. «Ми шукали гроші скрізь, з цим було туго. Вмовляли про співпрацю ЄБРР. Привезли їм тонни розрахунків», – розповідає Потемський. «ЄБРР ніколи не говорив ні. Банк говорив: «Так, але вам потрібен стратегічний партнер з галузі, з досвідом», – згадує учасник переговорів.
В результаті сам же банк цих партнерів і запропонував. Міноритарний пакет МАУ отримали дві великі європейські авіакомпанії: Swissair і Austrian Airlines (АА). У 1997 році вони спільно оформили володіння 22,52% МАУ (після банкрутства Swissair в 2002-му її пакет перейшов до АА). ЄБРР отримав 9,93% в 2000 році. В результаті статутний капітал компанії збільшився з 54 млн до 110 млн гривень, частка держави знизилася до 61,58%. Скоротила свій пакет на користь австрійців і GPA, залишивши собі 5,97%.
«Це була блискуче створена компанія. Дуже вдало підібраний склад акціонерів: гра на користь кожного з них дозволяла домагатися спільного успіху», – каже екс-заступник голови ФДМ Олександр Потімков, який в 2009-2010 роках очолював наглядову раду МАУ. «На початковому етапі компанія виглядала як дуже перспективний проект – в нього прийшли серйозні досвідчені інвестори», – згадує старший радник ЄБРР Антон Усов.
Різними маршрутами
МАУ розвивалася консервативно, чого не можна сказати про компанію «АероСвіт». У 1998 році Майберг залучив як акціонера і генерального директора Григорія Гуртового, який стояв біля витоків російської компанії «Трансаеро». Той запропонував концепцію мережевого перевізника: об’єднання внутрішньої мережі маршрутів з міжнародною та створення стикувань між міжнародними рейсами.
У 2000-му компанія Майберга обігнала МАУ за обсягом перевезень і почала затяжну війну з аеропортом Бориспіль за землі під будівництво власного терміналу. Щоб їх отримати, Майберг залучив ще одного акціонера – зятя Леоніда Кучми Віктора Пінчука.
У 2001-2005 роках обсяги пасажиропотоку збільшувалися приблизно на 15-20% на рік у МАУ і 40-60% – у «АероСвіту». При цьому МАУ показувала більший прибуток, а «АероСвіт» активніше нарощував дохід. Але компанії працювали на різних ринках: МАУ – на рейсах до Європи, «АероСвіт» – в східному напрямку і на далекомагістральних рейсах.
Активний розвиток «АероСвіту» обернувся для нього проблемою. По-перше, виник конфлікт між Гуртовим і Майбергом. По-друге, намітилися проблеми в операційній діяльності. «Почалися інциденти з літаками – майже кожен місяць щось траплялося. Там не так вирулили, там потрапили в яму, там не злетіли», – розповідає колишній співробітник компанії.
2007 рік став останнім прибутковим для «АероСвіту»: збиток в 2008 році становив 405 млн гривень проти 21 млн прибутку роком раніше. МАУ ж за 2008-й показала прибуток в 10,3 млн гривень.
Хитра рокіровка
Темпи зростання пасажиропотоку в Україні розігріли інтерес західних інвесторів. Розмови про продаж держпакету МАУ почалися ще в 2006-му, а в 2008-му інтерес до нього проявила Austrian Airlines. Але купити не встигла: грянула криза.
У листопаді 2008-го власниця 5,97% акцій голландська AerCap, спадкоємиця GPA, заявила про бажання покинути склад акціонерів. МАУ погодилася сама викупити ці акції. «Провели оцінку дуже красиво, з міжнародним оцінювачем. У підсумку запросили за пакет 28 млн гривень», – згадує Потімков.
Згідно зі статутом, компанія протягом року мала перепродати ці акції, анулювати їх або розподілити між акціонерами. «Ми, звичайно, хотіли продати», – говорить Потімков. На 5,97% ніхто не купився.
В умовах обмеженого терміну продажу з’явився інвестор, якому ФДМ відмовити не зміг. Його знали вже давно: фонд від імені держави керував також 22% «АероСвіту». З пропозицією викупити «палаючі акції» МАУ в ФДМ прийшов Майберг. «Крім пропозиції CIP (Capital Іnvestment Project – на той момент компанія Майберга. – Forbes), інших не виявилося», – виправдовується Потімков.
«АероСвіт» на той час вже сильно штормило. Внутрішні проблеми посилилися появою ще однієї сторони – групи «Приват». «Нам пропонували купити 22% акцій «АероСвіту» за 17 млн гривень – в 10-12 разів менше їх реальної вартості. Я це знаю, оскільки ми отримали лист як члени ЗАТ «АероСвіт», – заявив Ігор Коломойський в інтерв’ю виданню «Українська правда» у вересні 2009 року. «Приват» став власником міноритарія – ТОВ «Укрінфоконсалт», який володів 9,8% акцій «АероСвіту». За деякими даними, до цього компанія належала Гуртовому.
Коломойський до того часу володів авіакомпанією «Дніпроавіа», і йому приписували контроль над Дніпропетровським аеропортом. Вже після виходу Майберга з «АероСвіту» від в. о. голови ФДМ Дмитра Парфененка стало відомо, що близькі до «Привату» структури зібрали понад 50% акцій компанії.
Скільки виручив перед виходом засновник «АероСвіту» за свій пакет в 19%? Він сам ніколи не коментував це питання. Номінальна ціна становила близько 20 млн гривень. Цієї суми було недостатньо для того, щоб придбати 5,97% МАУ. Але спостерігачі запевняють, що Майберг готувався перейти з «АероСвіту» в МАУ набагато раніше, ніж це сталося по факту. За словами джерела у ФДМ, він вів переговори про продаж ще в 2006 році.
«АероСвіт» після Майберга залишився в складному, хоча і небезнадійному становищі. На початок 2009 року компанія мала поточні зобов’язання приблизно на 1 млрд гривень і 0,5 млрд гривень непокритих збитків. Правда, ще в 2007-му «АероСвіт» став власником 75% акцій третього за величиною перевізника країни – «Донбасаеро». Тоді ж дві компанії об’єдналися в альянс «Українська авіаційна група», а потім до них приєдналася «Дніпроавіа». Сумарно ці оператори консолідували понад 70% пасажиропотоку українських компаній.
Чим було для Майберга прощання з «АероСвітом»? Може здатися, ніби він поплатився за власну довірливість. Ті, хто знає творця «АероСвіту» ближче, дотримуються іншої думки. Майберга називають великим стратегом. «Він чудовий шахіст. Потрібно лише вчасно зрозуміти його власний інтерес», – говорить Потімков. Екс-віце-прем’єр Борис Колесников називає його авіаменеджером номер один: «Він глибоко розбирається у всіх процесах, пов’язаних з пасажирською авіацією».
Зміна екіпажу
Після приходу Майберга в МАУ компанію дружно залишили іноземні приватні акціонери. Це збіг, запевняють колишні власники МАУ: через кризу в грудні 2008-го Lufthansa поглинула Austrian Airlines, і новому власнику Україна була нецікава. ЄБРР теж вважав свою місію в МАУ завершеною. «Згідно з акціонерною угодою, АА мала опціон на викуп наших акцій. Вона ним і скористалася», – розповідає Усов. Інвестиції в МАУ повністю виправдали себе, запевняє він: компанія була прибутковою, банк регулярно отримував дивіденди.
Відстежити, кому австрійці продали свої акції (у АА з урахуванням пакета ЄБРР було 32,45%), не так просто. Склад акціонерів МАУ в 2010 році, в момент виходу іноземних акціонерів, не змінювався. АА володіла акціями МАУ через афільовану UIA Holding, її і продали. У ФДМ натякали, що новим стратегічним акціонером компанії став Майберг.
Чи були у нього партнери? Заробити в МАУ на купівлі такого пакета ізраїльський бізнесмен, володіючи 5,97%, навряд чи міг. Тінь «Привату» біля «Міжнародних авіаліній України» з’явилася, як тільки туди зайшов Майберг. Через підконтрольні йому ЗМІ Коломойський викрив «таємного покупця» 5,97% акцій. Його масштабна піар-кампанія супроводжувала і весь процес підготовки до приватизації держпакета. Основний посил: проводити закритий продаж не можна, є інші претенденти. Наприклад, «Дніпроавіа», яка заявила про готовність купити 61,58% за 516 млн гривень.
«Коли компанія продавала викуплені в себе самої 5,97% акцій, представники ЄБРР два місяці вивчали документацію покупця. Перевіряли її на афільованість з «Приватом», – ділиться джерело, близьке до одного з акціонерів. Тоді нічого не знайшли.
«Так, банк завжди перевіряє потенційних партнерів на можливі гріхи. Послужний список претендентів на купівлю МАУ нас не влаштовував», – визнає Усов. Претендентами тоді вважалися Майберг і Коломойський. І справа не тільки в послужному списку. Мова ще й про повну монополію, яка загрожувала б ринку після появи у «Привату» МАУ, крім «АероСвіту», «Донбасаеро», «Дніпроавіа» і, за неофіційною інформацією, чартерної «Рози вітрів».
ФДМ зважився на повну приватизацію МАУ в 2011 році. Топ-менеджмент фонду впевнено вів компанію до закритого продажу, при якому пакет пропонувався діючим акціонерам. ФДМ продав 61,58% за 287,2 млн гривень. В результаті операції компанії, афілійовані з Майбергом, збільшили свої частки до повного контролю.
А вже в III кварталі 2012-го серед акціонерів МАУ з’явилася кіпрська компанія Ontobet Promotions Limited, за якою значилося 26% акцій. До банкрутства «АероСвіту» залишалося три місяці. МАУ стали все частіше пов’язувати з «Приватом»: спочатку авіакомпанії об’єднали маршрутні мережі, потім в МАУ почали переходити флот і люди з «АероСвіту».
Ще влітку 2014 року Майберг продовжував наполягати, що власником МАУ є саме він. Зараз бізнесмен уникає прямо говорити про бенефіціарів компанії, в якій він займає посаду голови наглядової ради. Нещодавно були прийняті правила призначення перевізників на міжнародні повітряні лінії. Тепер отримувати нові маршрути зможуть тільки компанії, кінцевими власниками яких є громадяни України або держава. Майберг зізнається, що у нього немає українського паспорта. «Нам невигідно відкриватися тоді, коли інші компанії не говорять про своїх власників. Це нечесно, давайте відкриємося всі одночасно», – говорить він.
Доїти чи годувати
Уже після банкрутства «АероСвіту» в 2013 році МАУ стала його наступником, отримавши флот, маршрути і значну частину фахівців. Чи тільки любов’ю до азарту і ризику пояснюється інтерес Коломойського до авіації?
Є версія, що це більшою мірою не економічна, а політична гра. «Коломойському потрібний був проблемний актив – щоб, раптом що, загриміло на всю Україну. До нього сунулися, от і загриміло», – описує банкрутство «АероСвіту» транспортний експерт В’ячеслав Коновалов. Не секрет, що в 2010-2012 роках на будь-яку дохідну компанію здійснювався тиск представниками «сімейного бізнесу» Віктора Януковича. Банкрутство «АероСвіту» виявилося не просто соціальною катастрофою, через яку сотні людей втратили роботу, не тільки гучним скандалом, воно ще й ударило по держструктурах. Серед великих кредиторів «АероСвіту» – державні аеропорт Бориспіль і центр обслуговування повітряних польотів ДП «Украерорух».
У вересні 2014 року МАУ запросила у держави стабілізаційний кредит на $100 млн. Ситуація в компанії складна, але не критична, каже її президент Юрій Мірошников. Пасажирооборот за січень-жовтень скоротився на 14%, хоча в цілому по ринку він упав на 28%. Більше того, на 2015 рік у МАУ закладають зростання доходів (з $600 млн до $750 млн) і розраховують як мінімум спрацювати без збитків. Прохання про кредит – це скоріше сигнал влади про те, що не завадило б допомогти великому платникові податків, пояснює Мірошников. Майберг зізнався, що МАУ не сильно розраховує на кредит і вже отримала вливання від акціонерів – достатні, щоб пережити зиму без форс-мажорів. Це до болю нагадує ситуацію з «АероСвітом»: вже після виходу Майберга Гуртовий і Коломойський виділили компанії $30 млн для реструктуризації критичної заборгованості. З того часу вона лише продовжувала стрімко зростати.
Цим порівняння з ситуацією, що склалася в «АероСвіті», не обмежуються. «МАУ явно «зливають». Флот вже скоротили з 37 до 33 бортів, буде 25-30, персонал скорочують до 1700 осіб з 2500, далі буде ще менше», – упевнений Коновалов. Менеджмент компанії називає те, що відбувається, новою стратегією: МАУ наближається за концепцією до лоукост-перевізника, скидаючи зайві видаткові статті. «Ми станемо більш ефективними – будемо перевозити більше пасажирів меншою кількістю флоту», – упевнений Мірошников.
«У МАУ сьогодні немає проблем з ліквідністю і виживанням. Ми зрозуміли, як розвиватися далі і повернутися в зону беззбитковості», – говорив Майберг в кінці листопада 2014-го. За словами Мірошникова, скорочення персоналу – це лише переведення на аутсорсинг непрофільних фахівців. Такі кроки свого часу робив і «АероСвіт», що Гуртовий пізніше назвав помилкою. Зате багато фахівців МАУ перейшли на роботу в Мінінфраструктури, Державіаадміністрації, аеропорт Бориспіль.
За оцінками джерел Forbes, борги компанії на сьогоднішній день складають близько $250-270 млн. Офіційно цю інформацію в МАУ не підтвердили. Зате відомо: за перше півріччя 2014-го компанія отримала понад мільярд гривень збитку при виручці в 2,6 млрд; в 2013-му виручка склала 5,9 млрд, прибуток – 19 млн гривень. Якщо у Коломойського серйозні плани на авіаційний бізнес, то йому рано чи пізно доведеться ставати зрозумілим і прозорим і залучати зовнішній капітал. «А капітал будується на довірі. Або на чутках. Але чутки мають бути позитивними», – зауважує Олександр Потімков. І згадує відому приказку про корову. Все ж іноді, щоб подоїти, її варто було б і погодувати.
Катерина Гребеник
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
