741
Найшла коса на камінь: Чи зможе владе зобов'язати вантажівки платити за проїзд
— Казна та Політика
6 травня поточного року на сайті Мініфраструктури для публічного обговорення було розміщено проект Закону “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо запровадження плати за проїзд вантажних автомобілів для компенсації шкоди, заподіяної автомобільним дорогам загального користування”. Зібрані кошти планується направити до Державного дорожнього фонду України для фінансування будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних доріг. Вже 22 липня там же для обговорення був розміщений доопрацьований законопроект з аналогічною назвою. На даний момент документ знаходиться на стадії обговорення, але обидві сторони вже встигли висловити всі “за” і “проти”, приправивши заяви взаємними звинуваченнями. І якщо в “Укртрансінспекції” констатували регулярне та умисне перевищення перевізниками допустимої маси вантажного авто, то самі перевізники звинувачують владу в приховуванні інформації про акцизний збір.
Дорога на той світ
В “Укртрансінспеції” заявляють, що збитки від порушення вагових і габаритних параметрів не порівнянні з податками, які сплачують перевізники. За статистикою, в I півріччі 2014 року обсяг перевезень вантажів автомобільним транспортом склав 63,5 млн тонн, з них 6,9%, тобто 4,4 млн тонн, припадає на перевезення зернових культур.
За словами голови “Укртрансінспекції” Валерія Черненко, в поточному році збільшилася частка перевезень вантажів саме автомобільним транспортом. “З метою економії числа рейсів і зниження витрат, більше 80% автомобільних транспортних засобів здійснюють перевезення зерна з перевищенням вагових нормативів”, – повідомив Черненко, додавши, що деякі автомобілі здійснюють перевезення вантажів, загальна маса яких іноді сягає 70-80 тонн.
За словами Черненка, українські дороги розраховані на автомобілі загальною вагою до 38 тонн і навантаженням на вісь 6 тонн, зараз же на деяких ділянках навантаження на вісь зросло до 11 тонн. “При цьому, на сьогоднішній день 1,67% доріг загального користування I категорії побудовані після 2000 року розраховані на навантаження 11,5 тонн на вісь, 24,42% доріг загального користування II і III категорії побудовані після 1985 року і розраховані на навантаження 10 тонн на вісь, 73,91% доріг загального користування побудовані до 1972 року і розраховані на навантаження 6 тонн на вісь”, – зазначають в Укртрансінспекції.
Говорячи про втрати, Черненко констатує, що за попередніми розрахунками сума збитків дорожньому господарству від перевантаження транспортних засобів тільки за літній період складає більше 2 млрд грн. Разом з тим, вартість капітального ремонту 125,4 тис. км становить від 200,64 млрд грн до 3,8 трлн грн (залежно від категорії дороги). Вартість поточного ремонту коливається від 37,6 до 840,2 млрд грн.
До того ж, на переконання глави “Укртрансінспекції”, через пошкодження покриття, конструкції доріг і мостів, термін експлуатації автомобільних доріг скорочується на 70%. За даними представників регіонального проекту “ТРАСЕКА” Безпека дорожнього руху II”, щорічні втрати від дорожньо-транспортних пригод становлять понад $ 4,5 млрд.
“Секретні” показники
Вороже законопроект і, відповідно, ініціативу зобов’язати водіїв вантажних автомобілів платити за рух по дорогах, сприйняли самі перевізники. За даними Української зернової асоціації (УЗА), введення плати призведе до зростання витрат на автомобільні перевезення та буде негативно впливати на конкурентоспроможність підприємств автомобільного транспорту.
Як зазначив Delo.UA президент УЗА Володимир Клименко, в разі прийняття законопроекту, витрати для перевізників виростуть в 2 рази, що загрожує банкрутством деяким перевізникам. На заяви “Укртрансінспекції” Клименко парирував, стверджуючи, що з 2014 року ціни на автомобільне паливо на внутрішньому ринку виросли в півтора рази, і тому логічно було б вважати, що збільшаться і надходження до Дорожнього фонду. “Але стан доріг при цьому залишається незадовільним, не проводиться навіть ямковий ремонт”, – говорять в УЗА.
Разом з тим Клименко зазначив, що в поточному році близько 38% перевезень зерна перейшло із залізничного транспорту на автомобільний. Нагадаємо, що “Укрзалізниця” в січні-липні 2014 року скоротила перевезення вантажів на 3% порівняно з аналогічним періодом 2013 року – до 239,75 млн тонн вантажів. Відповідаючи на питання Delo.UA, чому ж перевізники не хочуть переорієнтувати частину вантажів зерна на залізницю, Клименко зауважив, що в “Укрзалізниці” спостерігається брак вагонів. “Вартість одного вагона-зерновоза становить близько $ 80 тис.”, – говорить президент УЗА.
Разом з тим УЗ розповсюдила інформацію, що робочий парк вантажних вагонів, щодоби задіяних у перевезеннях зернових вантажів, в серпні 2014 склав 12,6 тис. вагонів, що на 1,54 тис. вагонів більше, ніж було задіяно в перевезеннях в серпня 2013 року .
Не тільки УЗА проти введення плати за проїзд вантажівок. Негативно висловилися про дану ініціативу і в Федерації роботодавців транспорту України (ФРТУ). У прес-службі відомства заявили, що, розуміючи необхідність гармонізації національного законодавства із законодавством ЄС у питаннях плати за користування автомобільними дорогами, ФРТУ вважає, що в нинішніх реаліях нововведення передчасне і “сире”.
“Воно спричинить додаткове фінансове навантаження на перевізника, збільшення собівартості перевезень, зниження конкурентоспроможності українського ринку автомобільних перевезень”, – кажуть у відомстві.
В добавок експерти розкритикували слова Черненко про те, що сплачувані податки перевізниками – “крапля в морі”. “Якщо мета законопроекту – поповнити дорожній фонд для реконструкції доріг, то на сьогоднішній день перевізник при кожній заправці автомобіля платить закладений в нафтопродукти акцизний збір і ввізне мито на нафтопродукти, кошти з якого повинні направлятися на дороги. Однак в Україні інформація про акцизний збір замалим що не під грифом “секретно”, – говорять в ФРТУ, додаючи, що спочатку необхідно ввести прозорий механізм контролю за використанням коштів акцизного збору, і тільки після цього розглядати питання про ведення додаткового платежу з роботодавця.
Резюмуючи, в Федерації коментують, що до цих пір не ясно, яким саме чином розраховувалася так звана фінансова компенсація за нанесення шкоди дорогам і немає визначення порядку збору та використання цих коштів.
Погляд із зовні
Юристи ж стверджують, що правильне рішення цієї двосторонньої проблеми знаходиться в площині економіки, а не права: капітальний ремонт, розширення і посилення доріг. За словами радника юридичної фінрми “єПраво” Віталія Власюка, найчастіше автомобільні дороги в Україні, особливо права смуга, дійсно сильно деформовані. Причин тому дві: початкова непристосованість доріг під сучасні вантажівки і, власне, рух останніх з перевантаженням.
“На жаль, в нинішніх умовах законодавець вдається до іншого рішення: обмежує або забороняє рух великих вантажівок в денний час, за певними дорогах або смугах. Однак проблема залишається, тому намір законодавця робити додаткові кроки вважаю вірним”, – говорить Власюк.
За словами юриста, якщо дуже спростити ситуацію, відповіддю на питання “Хто винен” дійсно буде “Фури”. “Таким чином, збільшення зборів з тих, хто псує дороги, справедливо”, – відзначає експерт, додаючи, що в більшості Європейських країн, із застереженням про неправильність порівнювати якість автомобільних доріг, власники вантажівок також платять куди як більше. “Окремо підкреслю, що проблему “перевантажень” також потрібно вирішувати, можливо, піднімати штрафи. Головне, щоб гроші пішли за призначенням”, – резюмує експерт.
Але поки проблеми з перевантаженням автомобілів і якістю українських доріг залишаються. Яке рішення приймуть після обговорення законопроекту – покаже час. А поки українцям нічого не залишається, як їздити по тих же дорогах.
Інна Рослик
За матеріалами: Діло
Поділитися новиною
