738
Галузь на виріст
— Казна та Політика
В українського суднобудування, як і раніше, є непоганий потенціал розвитку. Однак для цього потрібні митні і податкові пільги, і відповідний законопроект вже схвалений Верховною Радою в першому читанні. Тим часом промхолдинги-лідери галузі, передбачаючи її відродження, розширюють свій контроль над нею - а конкуренти з Росії розмірковують, як би в неї "зайти".
Суднобудування СРСР було одним з найпотужніших у світі: країна будувала 1/3 військових кораблів планети і входила в першу десятку за цивільними. Для ВМФ щорічно вироблялися судна загальною водотоннажністю понад 300 тис. тонн, для цивільного морського флоту - до 550 тис. тонн. Останні дозволяли забезпечувати понад 50% потреби національного морфлоту (6 в світі за розміром) і 60% рибопромислового флоту (найбільший світовий), плюс країна на 80% самозабезпечувалась річковим транспортом. Експерти уточнюють, що по більшості напрямків морської техніки Радянський Союз знаходився на рівні провідних морських держав, а де в чому і випереджав їх - за атомними криголамами, суднами на підводних крилах і повітряній подушці, екранопланами та ін.
При цьому близько 30% базових потужностей було зосереджено в Україні, а для приладової "начинки" (навігаційне, гідроакустичне, радіолокаційне обладнання) цей показник становив 10%. Після розпаду СРСР в республіці залишилося 11 суднобудівних заводів (СЗ), 7 підприємств допоміжного суднового машинобудування, 11 - морського приладобудування, 27 окремих профільних НДІ та конструкторських бюро. Також країна мала в своєму розпорядженні кілька судноремонтних активів.
Постперебудовний провал в галузі тривав принаймні до 1999 року, зазначає президент асоціації "Укрсудпром" Василь Гуреєв. Так, з 1992 по 2003 рік було випущено 237 плавзасобів загальною вартістю 1,5 млрд дол в актуальних цінах. Але внутрішнє замовлення впало до мінімуму - лише 30 од. на 75 млн дол. Потім на тлі загальноекономічного пожвавлення почався підйом, який не припинився і з кризою, констатує В.Гуреєв. Хоча в 2009-11 роках верфям, звичайно, стало складніше працювати, в т.ч. через ослаблення попиту, подорожчання сировини, компонентів та логістики.
До теперішнього моменту у вітчизняному кораблебудуванні можна назвати трьох однозначних лідерів за доходами і виробничими обсягами - це завод "Залив" (Керч), Херсонський СЗ (ХСЗ) і "Океан" (Миколаїв), що раніше належав нідерландській групі Damen Shipyards. На ці 3 компанії в 2008-11 роках припало разом 3/4 доходу українських верфей. Нові судна будують в основному "Залив" і Чорноморський СЗ (ЧСЗ, Миколаїв), інші підприємства зайняті переважно ремонтом, нарікають в "Укрсудпромі". Притому ключові позиції в галузі займає "Смарт-холдинг" Вадима Новинського, з яким пов'язані ХСЗ, ЧСЗ, "Океан", СЗ ім. 61 комунара і споруджуваний порт "Очаків".
І будівництво, і ремонт
Галузеві лобісти активно наполягають на відродженні держпідтримки. Так, в кулуарах нещодавнього засідання Ради інвесторів при Президентові В.Новинський підтвердив Мінпрому свою позицію про те, що для відродження українських верфей потрібні три головні речі: доступне фінансування (насамперед кредити), компенсація кредитних ставок та митні преференції. Останнє передбачає звільнення імпорту профільного обладнання від ПДВ і митних зборів; або принаймні відстрочку за цими платежами, тобто податковий кредит. "В ідеалі треба було б ввести компенсацію за вартістю побудованих суден, як це робиться в Кореї або Японії. Але я розумію, що там зовсім інша економічна ситуація, і в Україні про подібний підхід говорити передчасно", - говорить бізнесмен.
І ось буквально на початку червня набула чинності постанова Кабміну № 466, що поновлює митні пільги для корабельників. Відтепер підприємства суднопрому (клас 35.11 КЗЕД ДК 009:2005) можуть імпортувати обладнання та комплектуючі, що не випускаються в країні, без ввізного мита. Опція введена на термін до 1 січня 2016 року. Однак фахівці вважають, що цього недостатньо.
Перший віце-президент "Укрсудпрому" Віктор Лисицький переконаний: найважливіша умова відновлення вітчизняного суднобудування - схвалення держпрограми будівництва флотів. "Ця програма повинна бути не просто прожектом, а переслідувати стратегічну для держави мету. І притому реалізуватися на спільній приватно-державній основі, - говорить він. - Також необхідно відновити спеціальні правила, що діяли в галузі з 2000 по 2004 рік. Зокрема, в 2000 був ухвалений закон про держпідтримку суднобудування, за час дії якого обсяг продукції, реалізованої корабелами, виріс в 3,5 рази, а кількість контрактів на будівництво суден - майже вдвічі. В результаті наша країна повернулася в десятку провідних суднобудівних держав. Але в 2005 році дія цього закону було призупинена, що призвело до колапсу галузі і відкинуло її в розвитку на добрий десяток років".
У зв'язку з цим зазначимо, що в червні Верховна Рада схвалила в І читанні законопроект № 10360 про галузевий економічний експеримент, за яким пропонується ввести для кораблебудівників низку бажаних пільг з 1 липня 2012 по 1 січня 2018 року.
По-перше, це держгарантії за іноземними кредитами і зобов'язаннями перед закордонними замовниками, по-друге - здешевлення кредитів шляхом часткової компенсації відсотка до рівня облікової ставки Нацбанку на дату сплати відсотків, плюс пільги за податками і зборами аж до спеціальних режимів оподаткування. По-третє, це все те ж звільнення від ПДВ та митних зборів при імпорті товарів для галузі.
А керівництво Севастопольського морського заводу недавно запропонувало свій особливий варіант пакету преференцій, який стосується не стільки нових кораблів, скільки ремонту. За інформацією заступника директора компанії з маркетингу Сергія Тертишнікова, пропонується збільшити термін тимчасового ввезення іноземних суден на українську територію - зараз це 365 днів, чого недостатньо для серйозної реконструкції. Крім того, кораблебудівники просять спростити митне оформлення металевих відходів, що виникають при ремонті. І, нарешті, класична вимога про зняття ПДВ при закупівлі устаткування для виробничої модернізації. Все це передбачає пакет змін до Митного кодексу.
"У галузі досить потужний потенціал. Суднозаводи України мають таку технічну документацію, без якої навіть Росія не може нормально обслуговувати свої кораблі. Але поки що росіяни неохоче розміщували замовлення у нас, адже за тривалу модернізацію кораблів їм "світить" мито. Це потрібно скасовувати, йти від цього. Домагатися, щоб Чорноморський флот знову почав ремонтувати і реконструювати свої судна на Севморзаводі, який десятиліттями спеціалізувався саме на ЧФ", - говорить С. Тертишник. А В.Лисицький додає: "РФ після розвалу Союзу активно будувала для себе судна і в Південній Кореї, і в Китаї, і навіть в Хорватії. А вітчизняні верфі свої позиції втрачали. Так що співпраця з ЧФ - це бізнес-інтерес. Це колосальний ринок, на якому можна добре заробити".
Ескізи поглинань
А поки професійні лобісти борються за пільги, власники галузі продовжують ділити привабливі активи. Нагадаємо, крім "Смарт-холдингу", свої інтереси в українському суднобудуванні є у Петра Порошенка і Костянтина Жеваго. Перший з них в кінці 2010 року отримав контроль над Севморзаводом, а другий намагається відібрати у В.Новинського контроль над "Океаном". Економіст і політолог Віталій Кулик повідомляє, що пов'язана з К.Жеваго фірма Okean BV (Нідерланди) як колишній власник заводу, а також Logistic Solutions Ltd як основний кредитор подали в районний суд Амстердама спільний позов проти низки компаній, які нібито незаконно придбали 98,74% акцій верфі. Слухання призначені на 22 вересня 2012 року. Втім, В.Кулик вважає, що у позивачів не дуже багато шансів виграти справу.
У свою чергу, В.Новинський зазначив: "Суднобудування - досить непростий бізнес. Потрібно провести дуже кропітку роботу, щоб цей та інші заводи виробляли хоча б половину того, що робили в СРСР. Але ми постараємося брати участь у всіх суднобудівних тендерах, які проходять в Росії. Вважаю, будемо пропонувати досить непогані умови".
Окрім "Океану", в 2012-13 роках очікується приватизація феодосійського СЗ "Море" і СЗ ім. 61 комунара (Миколаїв). Перший спеціалізується на суднах з динамічною подушкою (на підводних крилах, повітряній подушці тощо) з алюмінієвих сплавів і склопластику. Наприклад, тут побудовані такі відомі пізньорадянські військові кораблі, як малі десантні судна на повітряній подушці типу "Зубр". На підприємстві зараз "висить" недоузгоджений Кабміном контракт з КНР на 4 "Зубра".
Якщо ж говорити про завод ім. 61 комунара, то це одна з найбільших суднобудівних компаній країни, де стоїть недобудований радянський ракетний крейсер "Україна" (кол. "Адмірал Лобов"). Аналітики вважають, що "Смарт" має хороші шанси приватизувати обидва активи - але згадують і про російські інтереси у вітчизняному суднобудуванні. Відомо, що пару років тому Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) Росії на тлі тодішнього "потепління" з Києвом висловила зацікавленість в придбанні не тільки активів, що знову приватизуються, але і ХСЗ, СЗ ім. 61 комунара, а також СЗ "Паллада" та "Екватор". Тоді ж зайшла мова про широке українсько-російське кораблебудівне СП, в яке могли б увійти перераховані підприємства.
Втім, цей проект заглох через зміни у відносинах між країнами, як, скажімо, і тема СП з випуску літаків сімейства "АН". Але це не означає, що ОСК втратила інтерес до наших СЗ, переконаний В.Кулик - просто тепер їй стало складніше на них "зайти". Інше питання, якщо доступ до суднозаводу стане (або вже став) "розмінною картою" на переговорах щодо ціни на газ. У подібному випадку, незважаючи на досить сильні лобістські позиції "Смарта", приблизно в 2013 році ми можемо побачити в українському суднобудуванні його конкурентів з РФ, припускає експерт. Тим більше, що європейський і глобальний ринок морських вантажоперевезень, незважаючи на міжнародну економічну кризу, залишається динамічним і показує тенденції до зростання.
Максим Польовий
За матеріалами: МінПром
Поділитися новиною
