1006
TAXI 2
— Казна та Політика
Наприкінці минулого літа громадські організації таксистів (Профспілка таксистів України, "Українське таксі", Асоціація інформаційних диспетчерів і водіїв служб) пригрозили уряду всеукраїнським страйком, якщо до парламенту буде направлено законопроект про вдосконалення системи управління транспортним процесом у зв'язку з підготовкою до Євро-2012, підготовлений Мінтрансзв'язку (нині - Мінінфраструктури) спільно з нині неіснуючим Держкомпідприємництва.
Нагадаємо, таксистам категорично не сподобалися норми законопроекту про обов'язкове використання РРО, передачу функцій з регулювання ринку місцевій владі, квотування кількості таксі та ін. До їхніх погроз прислухалися: міністерство підготувало поправки в текст майбутнього законопроекту, а Профспілка таксистів України - свої пропозиції. Порівняльна таблиця до документа вивішена на сайті ПСТУ для обговорення.
Міністерські поступки
У Мінінфраструктури пішли назустріч вимогам учасників ринку, прибравши з тексту найбільш "неспокійні" норми. Зокрема, пропонується відмовитися від ліцензування таксомоторних перевезень. На зміну ліцензії мають прийти так звані дозвільні картки, видані місцевими органами влади для здійснення таксомоторних перевезень в межах певної території. Такі картки зобов'язані будуть отримувати та інформаційно-диспетчерські служби (ІДС) - суб'єкти госпдіяльності.
Тобто, по суті, мова йде про "правильне" квотування, на якому наполягали більшість таксистів, коли регулюється кількість не лише автомобілів, але і ІДС, яких зараз неміряно і які, буває, беруть на роботу "нелегалів". Враховано і побажання таксистів про поділ поняття "послуги таксі" на два види: "класичне таксі" (обслуговування пасажирів зі стоянок і на вулиці, що називається, "з руки") і "кар-сервіс" (замовлення послуг через диспетчера за умови письмового договору між замовником і ІДС.
Причому наявність договору обов'язкова при обслуговуванні як корпоративних замовників, наприклад готелів, так і громадян. Це, звичайно ж, невигідно і окремим пасажирам, і ІДС). При цьому громадські діячі наполягають на тому, що "класичним" таксистам не заборонено співпрацювати з ІДС.
Згідно з документом, перевізник повинен обслуговуватися тільки в одній ІДС, якій забороняється передавати замовлення іншим диспетчерам.
Диспетчери зобов'язані вести журнал реєстрації укладених договорів і наданих замовлень і протягом 10 діб зберігати аудіозапис розмов із замовниками. Це допоможе уникнути ситуацій, коли мережею обміну даних користуються недобросовісні компанії і надають неякісні послуги, а винних знайти складно.
Мінінфраструктури також має намір заборонити ІДС довільно встановлювати вартість проїзду. Зараз, в умовах жорсткої конкуренції, диспетчерські нерідко озвучують таксистам ціни нижче собівартості послуг. Згідно ж законопроекту, ІДС будуть визначати тарифи, тільки використовуючи сертифіковане програмне забезпечення, прив'язане до електронної карти місцевості та таксометра.
Якщо ж диспетчери не будуть використовувати програмне забезпечення, то вартість проїзду буде визначати таксист - за лічильником. Чиновники пішли далі, запропонувавши підприємцям, які працюють на замовлення, відмовитися від зовнішньої атрибутики таксі. Що ж до класичного таксі, то документ зобов'язує місцеву владу організувати у містах мережу стоянок, якими можуть користуватися лише автомобілі з відповідними картками і звіреним в органах метрології таксометром.
Пропозиції та реалії
Не заперечуючи проти новацій у принципі, громадські діячі наполягають на уточненні деяких норм документа. Василь Попик, голова ПСТУ, зазначає, що Мінінфраструктури чітко не визначило процедуру видачі дозволів та повноваження місцевої влади, що може призвести до містечкового квотування ринку, проти якого заперечували підприємці.
Тому для мінімізації адміністративного ресурсу ПСТУ пропонує встановити декларативний принцип видачі карток на перевезення класичним таксі. А щоб стимулювати місцеву владу створювати стоянки, на думку ПСТУ, до законопроекту необхідно внести норму про те, що в разі відсутності таких таксисти звільняються від сплати паркувального збору.
Громадські діячі також мають намір скасувати картки для перевізників на замовлення, оскільки такі перевезення є видом фрахту транспортних засобів, який, згідно з чинним законодавством, регулюється виключно письмовим договором із замовником.
Крім цього ПСТУ пропонує видавати картки не на машину, а на право керування автомобілем таксі. Це посилить відповідальність конкретного водія і дасть йому можливість працювати як самозайнятий підприємець, так і як найманий працівник. До того ж, на думку громадських діячів, наявність картки таксі не є підставою для заборони водю класичного таксі співпрацювати з ІДС.
Що ж стосується вартості проїзду, то таксисти можуть визначати її за допомогою як ІДС, так і таксометра. Варто зауважити, що останнім часом на ринку дещо стихли розмови про неможливість застосування цього РРО в принципі. Ймовірно, тому, що, прагнучи позбавитися від цінового диктату ІДС, таксисти почали обладнувати машини таксометрами, щоб визначати справедливу вартість проїзду, і диспетчери змушені з цим погоджуватися, займаючись розподілом замовлень.
За словами Леоніда Бойка, засновника компанії "Таксі-1", така практика поширена у відносно невеликих містах, в яких програмне оснащення ІДС бідніше, ніж у містах-"мільйонниках", та й таксистів відносно небагато. Наприклад, у Львові лічильниками обладнано близько 50%, а в Умані, Вінниці, Хмельницькому - понад 60% автомобілів таксі.
Якщо диспетчерам буде не по кишені сертифіковане програмне забезпечення, їх роль зведеться до розподілу замовлень, а водії змушені будуть переходити на фіскальні лічильники. Тому варто очікувати, що в результаті буде зростати кількість легальних самозайнятих таксистів, які не співпрацюватимуть з ІДС.
Варто зазначити, що добросовісні диспетчери, зацікавлені в утриманні і таксистів, і клієнтури, яка звикла довіряти у визначенні вартості проїзду диспетчерським службам, запевняють, що ця форма роботи з клієнтом не зникне. "Ми готуємо власну програму, яка за допомогою супутникової навігації прив'язує вартість проїзду до конкретного маршруту і передає дані на таксометр, який, по суті, виконує роль принтера. У момент роздруківки чека дані про оплату надходять на сервер компанії, де спеціальна програма здійснює загальний процес фіскалізації, як це робиться, наприклад, в супермаркетах", - розповідає Олександр Круликовський, засновник компанії "Еліт таксі".
За допомогою супутникової навігації диспетчери намагаються знизити витрати таксистів і розподіляти замовлення між машинами. Виникає питання: що робити цим підприємцям, коли їм доведеться міняти доморощену програму на "чужу"?
Сумніви
Таким чином, законопроект, з урахуванням побажань підприємців і поступок Мінінфраструктури, створює ринкові передумови для легалізації ринку таксомоторних перевезень в Україні. Але, будучи прийнятим, він може і не запрацювати, оскільки не вирішує проблему контролю на дорогах. Як показує практика, щоквартальні рейдові перевірки органами колишньої Головтрансінспекції не приводять до скорочення кількості "нелегалів".
Можливо, варто було б наслідувати приклад Росії. 21.04.11 р. Президент РФ Дмитро Медведєв підписав федеральний закон №69 "Про внесення змін в окремі законодавчі акти Російської Федерації", що стимулює легалізацію таксі та посилює контроль за ринком.
Згідно з документом, до 2014 р. російські підприємці можуть безкоштовно і безперешкодно оформити документи на госпдіяльність з надання послуг таксі. А ось з 2015 р. місцева влада вже буде вводити квоти і проводити аукціони з розподілу дозволів, тобто фактично жорстко регулювати ринок.
Крім того, в Росії посилені санкції за нелегальне візництво, а органи ДАІ отримали право щоденно перевіряти таксі на вулицях (мається на увазі перевірка документів на право надання послуг таксі).
Леонід Бойко, засновник компанії "Таксі-1"
- В Україні повинні існувати єдині правила роботи для всіх таксистів. Наприклад, нам була незрозумілою вимога законопроекту про єдину колірну гаму автомобілів. Справа в тому, що до кризи понад 50% таксистів закупили в кредит нові машини.
Якщо зараз ввести вимогу до кольору машин, то підприємці будуть змушені понести невиправданих витрат на перефарбування автомобілів - природно, вони будуть протестувати. Особливо тому, що українські чиновники, почувши про цю норму, вже почали визначати виконавців фарбувальних робіт. Між тим у багатьох країнах Європи жорстких обмежень щодо кольору машин немає.
Сергій Кропива
За матеріалами: Бізнес
Поділитися новиною
