2194
Вантажі підуть з українських портів "на глибину"
З 18 морських портів, що функціонують на сьогодні в України, жоден не в змозі обслуговувати судна, які часто називають постпанамакс або суднами типу сapesize - з дедвейтом понад 100 тис. тонн і осіданням більше 15 метрів. Робити їм це не дозволяє глибина поблизу причалів і на підхідних каналах. Разом з тим, на думку експертів, майбутнє морських вантажоперевезень за великотоннажними судами, оскільки вони найбільш ефективні не тільки з економічної, але і з екологічної точки зору. Напередодні кризи в Україні було заявлено відразу кілька проектів будівництва глибоководних портів, однак жоден з них дотепер так і не реалізований. Коли в листопаді 2008 року вітчизняний ринок вантажоперевезень, як в принципі і вся економіка країни, обвалився, приватним інвесторам довелося відкласти всі проекти або взагалі від них відмовитися.
Хоча в 2010-му обсяг перевалки вантажів через порти України і залишився на рівні 2009 року, але саме минулого року в наші порти стали масово заходити судна з дедвейтом близько 150 тис. тонн і більше, тобто, ті самі "кейпсайзи", правда, їх повне завантаження здійснюється тільки на рейді, а не біля причалів. Як відзначають фахівці, тенденція переходу на великотоннажні балкери збережеться і в майбутньому, тоді як відсутність в Україні глибоководних портів може призвести до того, що транзитний вантажопотік почне "обтікати" нашу територію, прямуючи в чорноморські порти Туреччини, Румунії, Болгарії або Росії...
Українські порти: умовно глибоководні...
Для початку варто розібратися з тим, які ж морські порти зараз має Україна. Як вже було сказано вище, всього їх 18, вони розташовані на узбережжі Чорного та Азовського морів. Здавалося б, при такій кількості у нас в даній галузі все має бути гаразд. Що ж стосується реальних обсягів перевалки вантажів, то, за даними "Укрморрічфлоту", в 2009 році через українські морські порти було експортовано 62,6 млн. тонн вантажів, а в 2010 році - 61,7 млн. тонн. Як відзначили в Держдепартаменті морського і річкового транспорту, відставання пов'язане з введенням квот на експорт зерна в 2010-му, втрати від чого склали близько 5 млн. тонн вантажів.
Якщо ж враховувати вантажі, що йшли через територію України транзитом, то за минулий рік їх оброблено 108 млн. тонн, що практично відповідає показникам 2009 року. У 2011 році «Укрморрічфлот» очікує на збільшення перевалки вантажів на 10-15%, але все одно це не дозволить повернутися на докризові показники, адже і в 2009-му і в 2010-му падіння в даній сфері склало близько 17% проти 2008-го . У поточному році приріст має відбутися, в першу чергу, за рахунок зниження вартості робіт в українських портах, відповідний наказ був виданий Мінінфраструктури в кінці 2010 року. Але тарифні ставки - це лише напівзахід, який не зможе докорінно переламати ситуацію, а вона аж ніяк не весела. Якщо 18 українських портів переробили за минулий рік 108 млн. тонн вантажів, то вантажообіг одного Новоросійського порту в 2010 році склав близько 70 млн. тонн.
Поняття "глибоководний порт" не має чіткої дефініції, існують різні підходи до даного визначення. Так, якщо порівнювати Маріупольський порт з його максимальною глибиною 9 метрів і Одеський з 13 метрами, то останній виглядає цілком глибоководним. Виходячи з цього, умовно глибоководними можна вважати найбільший в Україні Одеський порт, а також Іллічівський, Південний і Севастопольський. В Іллічівському порту глибина біля причальної стінки може досягати 13,5 метрів, а згідно з проектом реконструкції порту, на який ЄБРР уже виділив грант у 26 млн. євро, глибина повинна збільшитися до 16 метрів.
Севастопольський порт так само не має в своєму розпорядженні глибин понад 15 метрів, правда, завдяки зусиллям стивідорної компанії "Авліта" вже найближчим часом глибина може збільшитися до 17 метрів. Найглибоководнішим є порт Південний, розташований в 30 км від Одеси. Максимальна глибина біля причалів - 15,6 м, що в принципі дозволяє працювати з досить великими судами. Однак і тут є проблема - підійти до причалу може навіть "кейпсайз" з дедвейтом під 200 тис. тонн, але от після повного завантаження вийти у відкрите море він не зможе, не дозволить глибина підхідного каналу, яка становить лише 15,5 м. Та й глибини біля причалу недостатньо для того, щоб повністю завантажити "кейпсайз", не посадивши його на дно. Для роботи з судами дедвейтом 150 тис. тонн і більше потрібна глибина мінімум 19 метрів. Справа в тому, що після повного завантаження осадка "кейпсайза", що перевозить близько 200 тис. тонн, становить 18,5 метра, при цьому безпечна відстань від днища до дна не може бути меншою за 1 м.
У підсумку маємо 19,5 м необхідної глибини як біля причалу, так і на підхідному каналі, чого в жодному українському порту немає і навіть не передбачається найближчим часом. На сьогодні в наших портах можливе повне завантаження суден з дедвейтом не більше 100 тис. тонн, тоді як завантаження двох таких судів обходиться приблизно на 30% дорожче, ніж одного 200-тисячного балкера.
Природно, що в таких умовах закордонні відправники вантажів віддадуть перевагу конкурентам українських портів. Наприклад, глибина Новоросійского порту сягає 24 метрів, а в Констанці – 19 метрів. Але якщо Новоросійськ, значну частину вантажів якого складає нафта, завантажувана в нафтоналивні танкери на ННТ "Шесхарис", особливої конкуренції українським портам, які спеціалізуються в основному на контейнерних і навалочних вантажах, не становить, то Констанца зі своїми 19 метрами серйозно псує життя нашим портовикам.
Кому потрібні глибокі порти
Компанія "Метінвест" 27 листопада 2009 року повідомила про початок експортних постачань української залізорудної сировини в Китай з використанням суден класу "кейпсайз".
Судно "Kassos Warrior" вантажопідйомністю 195 тис. тонн, відправлене у листопаді 2009 року в Китай з вантажем залізорудного концентрату (ЗРК), спочатку було частково завантажене в порту Південний, а потім довантажене майже до повного осідання на рейді Керченської морського торгового порту. У жовтні 2010 року в порт Південний зайшло найдовше з тих, що до того заходили в порти України, судно - балкер "V Kerkis" довжиною 315 м, дедвейтом 208,95 тис. тонн і максимальною осадкою 18 м. У Південний "V Kerkis" також прийшов за залізорудним концентратом для китайських металургів. Всього, починаючи з листопада 2009 року, в Південний, Одеський та Іллічівський порти зайшло вже більше 50 "кейпсайзів" дедвейтом від 140 до понад 200 тис. тонн. Всі вони спочатку завантажувалися в портах до максимально можливої осадки у 13-14 метрів, а потім довантажувати на рейдах. "Кейпсайзи" вивезли з українських портів близько 7 млн. тонн залізорудного концентрату, виробленого як українськими гірничо-збагачувальними комбінатами, так і російським ЗРК, що прямував через Україну транзитом. Усі ці цифри свідчать про те, що на сьогоднішній день гірничо-металургійні компанії більше, ніж інші вантажовідправники, зацікавлені в появі в Україні глибоководних портів.
Крім поставок залізорудного концентрату, через глибоководні порти України може експортуватися або йти транзитом металопрокат. До того ж, наші метпідприємства вкрай зацікавлені в імпортному коксівному вугіллі, загострення дефіциту якого очікується в 2011 році.
Ще до кризи голова галузевого об'єднання "Укркокс" Анатолій Старовойт говорив про необхідність будівництва в Україні глибоководного порту і терміналу для перевалки коксівного вугілля, імпортованого з Австралії, Канади і США. Лідер українського металургійного ринку компанія "Метінвест" розробила відповідний проект для Севастопольського морського порту, під його реалізацію була створена стивідорна компанія "Авліта". Однак, севастопольська влада, посилаючись на невдоволення екологів і місцевого населення, так і не дала добро на будівництво вугільного терміналу.
У принципі, можна говорити про те, що в роботі з "кейпсайзами" зацікавлені всі українські відправники навалювальних вантажів, до сфери яких крім продукції ГМК належать зерно, хімпродукція і добрива: карбамід навалом, аміак, метанол, селітра аміачна, сульфат амонію, фосфорити і подібне. Важливо так само відзначити, що відсутність глибоководного порту негативно позначається на транзиті нафти і нафтопродуктів через Україну. "Чорне золото", як ЗРК, на рейді не довантажити - це небезпечно через ризик розливу. Тому нафтоналивний танкер пристойних розмірів в український порт не зайде, а відправиться прямо до Новоросійська.
Про необхідність розвитку глибоководних портів багато говорилося і на вищому державному рівні, причому, незалежно від того, яка політична сила посідала керівний пост. Ще 16 травня 2008 року Рада національної безпеки ухвалила рішення "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави". У п.13 цього документа Кабміну доручалося в тримісячний термін визначити доцільність реалізації у вітчизняних портах проекту днопоглиблювальних робіт для прийому танкерів вантажомісткістю понад 100 тис. т., а в п.11 - розглянути питання про реалізацію проектів будівництва серії таких танкерів і газовозів. Сьогодні збільшення морських вантажоперевезень - один з чинників нарощування українського експорту, що вкрай важливо для економіки країни, яка потерпає від значного від'ємного сальдо зовнішньоторговельного балансу. Простіше кажучи, від перевищення обсягів імпорту над експортом.
Південний порт - "синиця в руках"
Серед приватних проектів з будівництва глибоководних портів варто згадати плани компанії "Смарт-Холдинг" з поглиблення порту Очаків, альянс АрселорМіттал та ІСД, створений для будівництва порту під Скадовськом. Як бачимо, всі компанії - металургійні. Але з початком кризи навіть вони були змушені заморозити проекти. Єдиним, хто продовжує працювати над модернізацією портових потужностей, залишається СК "Авліта", яка здійснює днопоглиблювальні роботи в Севастопольському порту.
Як відзначили в прес-службі "Укрморрічфлоту", позиція держдепартаменту полягає в тому, що будівництво нових портів в Україні, нехай навіть глибоководних, не виправдане економічно, оскільки перевалочні потужності існуючих портів недозавантажені. У держдепартаменті нагадали, що в Україні 18 портів, без урахування портопунктів, тоді як у Румунії тільки 3.
"З усіх українських портів найбільш перспективними є Південний та Одеський. Але обидва потребують проведення масштабних днопоглиблювальних робіт. Якщо щодо Одеського порту поки навіть не розроблений план робіт, то щодо Південного порту такий план вже є. У 2010 році компанія Corporate solutions (Великобританія) в рамках гранту Євросоюзу "Надання технічної допомоги Україні у розробці проектів розвитку Одеського, Іллічівського та Південного портів" розробила техніко-економічне обґрунтування концепції розвитку Південного порту. У першу чергу, йдеться про днопоглиблювальні роботи. У серпні 2010 року інвестиційна пропозиція щодо цього проекту було представлена в Брюсселі на засіданні Транспортного ради Європи. Цим проектом зацікавився ЄБРР та інші фінансові інститути ЄС, які готові надавати пільгові кредити на модернізацію порту», - відзначили в прес-службі "Укрморрічфлоту".
Як вже було сказано вище, Європейський банк реконструкції і розвитку вже задіяний у реконструкції Іллічівського морпорту.
В "Укрморрічфлоті" так само відзначають, що ТЕО проекту реконструкції Південного порту перебуває на розгляді ряду потенційних інвесторів."Вартість проекту - 106 млн. дол., загальний термін реалізації - 5 років. Південний і без того вважається найбільш глибоководним портом в Україну і обсяг робіт з його поглиблення значно менший, ніж для інших портів. Вже зараз в Південному порту здійснюється дозавантаження великотоннажних суден на рейді. Відповідно, першим етапом проекту передбачається за рахунок поглиблення підхідного каналу наблизити рейд до причалів порту. Всього ж за п'ять років планується поглибити акваторію порту, дно біля причалів, прокопати розворотні канали. Після виконання всіх днопоглиблювальних робіт вантажообіг Південного порту збільшиться приблизно на 25% - до 50 тис. тонн", - уточнили в прес-службі "Укрморрічфлоту".
Як видно, збільшення вантажообігу не настільки вже й велике, проте сьогодні мова йде не стільки про нарощування перевалки вантажів, скільки про повернення на докризовий рівень і утримання позицій на ринку морських вантажоперевезень.
На думку директора "ЧорноморНДІпроекту" (спеціалізується на проектуванні морських і річкових портів) Сергія Нікуліна, у появі в Україні глибоководного порту зацікавлені всі оператори, що працюють з навалювальними сипучими вантажами. "Бум контейнерних перевезень не виправдав очікувань портовиків. При цьому технологія будівництва контейнеровозів така, що ці судна при водотоннажності такій же, як і у судів для навалочних вантажів, мають значно меншу осадку. Відповідно, великий сучасний контейнеровоз цілком може зайти в Іллічівський або Одеський порт. Що ж стосується навалювальних вантажів, то довантаження великих балкерів на рейді хоча і застосовується у нас досить широко, але вимагає додаткових витрат. Крім того, дозавантаження на рейді неможливе у випадку з нафтою і токсичними вантажами", - зазначив експерт.
Він переконаний, що проект поглиблення порту Південний - та "синиця", яка сьогодні в наших руках. "Не менш реальним для реалізації є проект стивідорної компанії "Авліта" з модернізації Севастопольського порту. Навіть якщо буде реалізований проект по Південному порту, то й глибоководний порт в Севастополі буде зовсім не зайвим. Криза рано чи пізно закінчиться, і вантажообіг почне зростати. Вже зараз портфель замовлень на перевезення вантажів суднами типу "кейпсайз" досить непоганий. При цьому великі вантажні вузли так чи інакше необхідно виводити за межі міст. В Одесі, Іллічівську, Миколаєві потрібно виводити вантажні потужності за межі міста не тільки з екологічних, а й з економічних міркувань", - додав С. Нікулін.
Говорячи про протести севастопольських екологів проти проекту СК "Авліта", експерт підкреслив, що в разі грамотної реалізації він абсолютно ніяк не вплине на екологію. "Наш інститут не так давно спроектував вугільнорозвантажувальний комплекс у Вентспілсі в Латвії. Там у центрі абсолютно європейського міста побудовано критий комплекс з розвантаження вугілля, аналогічний тому, який "Авліта" планує побудувати в Севастополі, і ніяких проблем з екологією не виникло. У порту Нового Орлеана (США) розташований комплекс з перевалки сірки. Тут я би хотів навести приклад атомного підводного човна, на якому захист екіпажу від радіації значно кращий, ніж на дизельному підводному човні, що несе ядерні боєголовки. Просто тому, що на атомному підводному човні захист від радіації передбачений. У нашому випадку така ж ситуація - якщо будується сучасний перевалочний комплекс, то він буде зроблений у повній відповідності з екологічними нормами і будь-які громадські слухання, в яких не буде політики, такий проект пройде", - вважає С. Нікулін.
Експерт також відзначив, що в питанні розвитку портів варто пам'ятати про транзитний потенціал України. "Росія зацікавлена в перевалці своїх вантажів через наші порти. Незважаючи на те, що росіяни декларують плани з розвитку власних глибоководних портів, сама географія говорить про те, що російські вантажі вигідніше транспортувати через наші порти", - підкреслив керівник "ЧорноморНДІпроекту".
На закінчення додамо, що навіть далека від морських вантажоперевезень людина, напевно, чула про те, що єдиний вихід із Чорного моря - Босфорська протока - надзвичайно перевантажений судами. Турецька влада дуже неохоче дає дозвіл на проходження через нього великих суден з водотоннажністю понад 200 тис. тонн. Виходить, що глибоководні українські порти мають природний обмежувач у вигляді пропускної здатності Босфорської протоки. Відповідно, "глибинних війн", у яких днопоглиблювальні роботи в портах Чорного моря йшли би слідом за збільшенням розміру судів, не передбачається. Завдання наше просте і зрозуміле - 20 метрів у причальної стінки і стільки ж на підхідному каналі. Але це в ідеалі, на першому етапі модернізації нам вистачило би 18-19 метрів в порту Південний та Севастополі. Головне не спізнитися, тому що говорити про цю проблему ми почали цілком вчасно, а от будувати чомусь не поспішаємо.
Р.S. Так багато букв, але хто ж адресат всієї цієї патетики, скажете ви. У першу чергу, новостворене Міністерство інфраструктури Україні. 18 січня глава відомства Борис Колесніков заявив про необхідність модернізації наших морських портів. "Необхідно створити підходи до портів, збільшити кількість автодоріг, тобто, підготувати всю інфраструктуру країни - від відправника вантажу до вантажоодержувача", - цитує прес-служба Мініфраструктури Б. Колеснікова.
При цьому, за даними міністерства, в 2011 році на оновлення перевантажувальної техніки морських портів передбачено 1,02 млрд. дол. З цих коштів Південному порту буде виділено 75,1 млн. грн., Іллічівському - 214,8 млн. грн., а Одеському - 591,8 млн. грн. Крім того, на розвиток залізничної інфраструктури портів планується виділити 60 млн. грн.
Як наголошується на сайті Мініфраструктури, інвестиції в модернізацію мають дозволити нашим портам повернутися до докризових обсягів переробки вантажів.
Зауважте, з трьох найбільших українських портів Південному дістанеться найменше, а про фінансування днопоглиблювальних робіт взагалі ані слова...
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
