1407
Соло для вихлопної труби
— Енергетика
Від чверті до третини українського палива - "бодяга". В держави немає ні грошей, ні інструментів для контролю якості. Великі нафтотрейдери запевняють, що готові допомогти державі. Але поки замовляють аналізи в спеціальних компаній і скаржаться, що не завжди можуть устежити за джобберами.
По дорозі на дачу Валерій Володимирович вирішив дозаправити свою "Славуту" і заїхав на АЗС дуже відомої великої мережі. До вечора двигун почав сіпатися і чхати, поршні стукали. "Звісно, справа в паливі, - говорить постраждалий автоаматор. - Але розбиратися з тією заправкою я не став. Що я можу довести? Адже проблема виявилася не відразу, а лише тоді, коли нове паливо змішалося зі старим".
Мистецтво розбавляти
За різними оцінками, в країні від чверті до третини всього об'єму нафтопродуктів не відповідає стандартам - ні старим (для бензину - ДСТУ 4063:2001, для дизпалива - ДСТУ 3868:1999, повинні втратити силу з 1 січня 2011-го), ні новим (відповідно, ДСТУ 4839:2007 і 4840:2007).
Переважно це продукти, що отримуються шляхом незаконної нафтопереробки і змішенням різних низькоякісних компонентів. Основа для "бодяги" часто виробляється на міні-НПЗ як "компонент бензину" або низькооктанове паливо, а потім "дорулюється" різними присадками (для двигуна, як правило, шкідливими).
"Якщо на АЗС "бодяжать", показник октанового числа бензину часто буває нижчим від норми. Наприклад, для А-95 зустрічається значення 94 і нижче. Від вмісту сірки, бензолу і ароматичних вуглеводнів залежить екологічний клас бензину (Євро-5,4,3 або зовсім без Євро) і те, які двигуни можуть споживати цей бензин без шкоди для авто і довкілля", - розповідає начальник відділу контролю якості "Концерну "Галнафтогаз"" (мережа АЗС ОККО) Алла Сидорович.
За її словами, ці показники в нашій країні почали нормувати лише останніми роками, і саме по них найчастіше виявляються порушення. Якщо дороге імпортне паливо змішати з дешевшим вітчизняним, його легко видати за "чисте" Євро. Різниця буде видна лише на високоточному обладнанні в хорошій лабораторії.
Але якість може погіршуватися і без злого наміру. "Найбільш поширені випадки порушення правил транспортування і зберігання - попадання води і механічних домішок (наслідок не зачищених ємкостей), змішання нафтопродуктів різних видів і марок, втрати бензинів від випару через несправності апаратури резервуарів", - пояснює прес-секретар "ТНК-BP Коммерс" Дмитро Звєрєв.
І хоча великі українські заводи мають власні лабораторії, і дуже хороші, паспорт якості, виданий заводом, самої якості не гарантує.
"У нас в паспорті якості написано: бензин вироблений Лисичанським нафтопереробним заводом, та це зовсім не означає, що бензин справді лисичанський. Як правило, паливо зберігають на спільних нафтобазах, і бензини різного виробництва змішуються. Мені достатньо знати, що цей бензин відповідає стандартам", - поділився з "Експертом" фахівець відділу постачання однієї з великих компаній. За його словами, в цій мережі за якістю стежать власні лабораторії. А в дрібних трейдерів така можливість є не завжди.
Сам собі контролер
В 2010 році Держспоживстандарт, на який покладені функції державного контролю над якістю нафтопродуктів, перевірив всього декілька заправок з шести тисяч, що працюють в Україні. Перевірялися АЗС в Харківській, Херсонській і Хмельницькій областях. Коли інспектувалися київські станції, вже ніхто і не пам'ятає. До того ж, за словами заступника директора консалтингової групи НТЦ "Психея" Геннадія Рябцева, державні контролери перевіряють не стільки відповідність бензину стандартам, скільки якість ксерокопій документів, що свідчать про відповідність вказаним характеристикам.
Вважається, що безпечніше заправлятися на АЗС великих відомих мереж, оскільки ті серйозно займаються якістю палива. Це питання, з одного боку, фінансових можливостей, з іншого - репутації: один серйозний скандал може призвести до істотних втрат прибутку і навіть збитків великої компанії. Така компанія витрачає великі гроші на придбання якісного палива, обслуговування сучасної заправки, контроль і т. д., і її маржа на літр палива часто менша, ніж у дрібного гравця (зате обороти більші).
Одиночні заправки і дрібні мережі займають до 50% вітчизняного ринку нафтопродуктів. Експерти говорять, що майже весь об'єм нехорошої продукції можна записати на рахунок таких мереж. У дрібних мережах деколи "бодяжать" на окремих АЗС таємно від господаря, а буває, і з його відома. Великих гравців інколи підводять власні джоббери.
"Є багато приватних мереж "сімейного" типу, за якими власники стежать і "вилизують". Тоді як деякі великі мережі інколи втрачають контроль над тим, що відбувається, особливо на віддалених об'єктах. Але у великих - більше можливостей для контролю", - говорить керівник "Консалтингової групи А-95" Сергій Куюн.
За даними самих нафтоторгових компаній, крупні бренди витрачають від одного до семи мільйонів гривень щороку на контрольні заходи. Деякі з них - наприклад, "Концерн "Галнафтогаз", "Лукойл-Україна" - мають власні лабораторії. Інші користуються послугами спеціалізованих компаній. Як правило, це одеська фірма "Інспекторат Україна", дочка великої міжнародної організації Inspectorate. Зокрема, "ТНК-BP" довіряє фахівцям "Інспекторату" власні лабораторії, а для концерну Shell компанія-контролер створила спеціальну лабораторію за "ексклюзивним контрактом". За словами директора відділу нафти і нафтопродуктів "Інспекторату" Діоміда Кувшинова, епізодично компанія співробітничає з мережею WOG, раніше працювала і з "Галнафтогазом" - до закінчення формування останнім власної мережі лабораторій.
Компанія "Лукойл-Україна" до недавнього часу користувалася послугами Bureau Veritas (до речі, материнська компанія цієї фірми у вересні купила материнську компанію "Інспекторат"), а зараз обходиться власними силами.
Скільки коштують послуги компанії, що працює на аутсорсингу, ніхто говорити не бажає, посилаючись на комерційну таємницю. Комплектація власних лабораторій обходиться досить дорого. За оцінками Кувшинова, мобільна лабораторія в середньому коштує близько 250-280 тис. доларів, а Алла Сидорович вважає, що з врахуванням вартості базового автомобіля таке лабораторія може обійтися і в 300-350 тис. доларів. Одна мобільна лабораторія обслуговує 150-160 автозаправок на місяць, перевіряючи по одному разу кожну з них. Великій мережі, що розкинулася по всій Україні, потрібні дві-чотири мобільні і хоч би одна стаціонарна лабораторії. Стаціонари, як правило, краще обладнані, і ними простіше скористатися, коли необхідно терміново розглянути якийсь зразок палива в спірних випадках.
Середні і дрібні трейдери, якщо взагалі піклуються про це питання, або звертаються по допомогу до крупних партнерів і сюрвеєрських (інспекторських) компаній, або самостійно відбирають проби палива і здають їх на аналіз в одну з державних лабораторій. Наприклад, одеська мережа "Катрал" і кримська "Атан" працюють все з тим же "Інспекторатом". А PR-директор столичної мережі АЗС КЛО Поліна Башкіна повідомила, що компанія користується послугами Дослідницького центру паливно-мастильних матеріалів, Державного інституту МАСМА і 10-го Хіммотологічного центру. За її словами, за місяць "КЛО" проводить понад 40 лабораторних досліджень палива.
Найпростіший лабораторний аналіз однієї проби пального обійдеться в 600-650 гривень (для цього доведеться привезти в лабораторію дві літрові проби палива - одну на аналіз, іншу, арбітражну - для спірних випадків). При цьому заміряються показники октанового числа, фракційний склад, вміст сірки, бензолу і ароматики. Серйозніша перевірка може коштувати понад тисячу гривень. Особливо це актуально для "євробензину", вимоги до якого включають відповідність більшому числу показників.
Перевірки такого палива - особливий випадок: загального стандарту для брендованого бензину і дизелю (а "європейське" пальне, як правило, в кожній мережі продається під власним ім'ям) в Україні немає, тому воно перевіряється на відповідність "Технічним умовам" для кожного конкретного бренду. При аналізі такого палива лабораторіям доводиться керуватися лише запитом клієнта. Та ще можуть використовувати вимоги відомого світового виробника присадок - концерну BASF.
Базове паливо для "євробензину" обов'язково повинне відповідати вимогам стандарту, що відповідає екологічним нормам "Євро-4". В Україні такий бензин поки не виробляється, тож його імпортують - найчастіше з Мажейкяйського НПЗ (Orlen Lietuva) в Литві.
Одна відома компанія декларує, що базовий бензин для її іменної марки виробляється в Греції, Румунії, Литві або Польщі. Формально все це паливо може відповідати євростандарту. Але, по суті, це будуть різні бензини, які здатні по-різному впливати на динаміку машини.
Спекуляції на тему
Незважаючи на неважний стан українського паливного ринку, покупці не так вже часто звертаються до торговців зі скаргами на якість палива. А якщо звертаються, то зазвичай компанія, що "провинилася", провівши при клієнті аналіз проби з колонки, доводить, що проблема не в АЗС. Правда, схаменутися автолюбитель може не відразу. А наступного дня відстояти свою правоту буде складно, особливо якщо заправка жвава: часто партія палива розпродається менше ніж за добу.
При цьому нафтотрейдери скаржаться на спекуляції з боку СТО. "Дуже часто автомеханіки всі поломки двигуна списують на паливо. Мовляв, це все присадки. Але ж вони абсолютно різні. Дійсно, бувають шкідливі добавки. Зовсім інша річ - миючі присадки, які використовують великі бренди. Вони нічого, окрім користі, двигуну не приносять. А СТО валять всі в купу", - говорить Алла Сидорович.
Про те ж розповів керівник центру громадських зв'язків "Лукойл-Україна" Валерій Рясик. "Одного разу нам ці заяви механіків набридли, і ми вирішили розібратися з керівником СТО. Виявилось, що конкуруюча компанія домовилася з автослюсарем, який і висловлювався так само на нашу адресу. Не знаю, чи завжди в таких випадках присутнє чиєсь замовлення, але, як правило, такі висловлювання не відповідають дійсності", - запевняє він. Рясик рекомендує автолюбителям у випадках, коли механік списує поломку на паливо, просити у нього письмовий висновок, який можна буде пред'явити співробітникам АЗС.
Судді хто?
Отже, державні перевірки палива нерегулярні, а результати корпоративних застосовуються для внутрішнього користування компаній. Тому функції контролерів почали брати на себе громадські організації - наприклад, Комітет захисту споживачів нафтопродуктів або Інститут споживчих експертиз (ІСЕ). Останній в серпні заявив, що нібито 35% палив на автозаправках Shell в окремих регіонах не відповідають стандартам. Компанія Shell тут же подала до суду, стверджуючи, що проби були відібрані з порушенням законодавства.
Коментуючи це, керівник ІСЕ Юрій Чернобривець пояснив "Експерту", що на громадські організації не поширюються ГОСТи з відбору проб. З’ясувати, наскільки достовірні результати дослідження ІСЕ, практично неможливо. Проби перевірялися в лабораторії Дослідницького центру паливно-мастильних матеріалів. Але там не знають, що за проби надав ІСЕ. Ні доказів відбору палива на АЗС, ні арбітражних зразків, потрібних для контрольного дослідження, не існує.
"Ставитися до таких досліджень потрібно дуже обережно. Аби правильно інтерпретувати дані, необхідно вивчати документи про перевірки і дивитися, як і ким вони були зроблені. Відбір проб - дуже непростий процес, прописаний на рівні ГОСТів, дотриматися яких не завжди удається навіть Держспоживстандарту", - говорить Куюн. За словами директора державного Дослідницького центру паливно-мастильних матеріалів Миколи Худолія, у відповідній інструкції, наприклад, існує норма про те, що перерва в роботі колонки перед узяттям проби не повинна перевищувати 30 хвилин. Інакше можуть бути втрачені окремі фракції.
Залишається відкритим і питання про фінансування подібних досліджень. Якщо найпростіший аналіз коштує 600 гривень, то для того, щоб перевірити хоч би десяту частину заправок країни (тобто приблизно 600), потрібно 360 тис. гривень. Кому цікаво витрачати такі суми регулярно на перевірки якості палива? За логікою речей - лише нафтотрейдерам. Але про яку тоді незалежність досліджень можна говорити?
"Насправді лише висновки Держспоживстандарту можуть бути прийняті за достовірні, і то не завжди. Траплялися неодноразові випадки, коли мережі оспорювали його висновки", - відзначив Куюн. На думку аналітика, потрібно близько 20 млн гривень, щоб Держспоживстандарт (користуючись існуючим обладнанням - своїм або чужим) мав можливість перевіряти кожну АЗС раз на рік. "Це менше трьох гривень з тонни нафтопродуктів, що реалізується в роздрібній мережі. Транспортний збір, який хочуть інсталювати в акцизний збір, складатиме 50-70 копійок за літр, або 700-900 гривень з тонни", - підраховує експерт.
Проте для проведення якісних досліджень державі не вистачить оснащення. За словами Геннадія Рябцева, "євробензин" в Україні майже неможливо перевірити на відповідність низці показників. Адже для встановлення частки бензолу, олефинів, ароматики і кисневмісних компонентів необхідні відсутні в країні прилади (декілька є лише в приватних лабораторіях), кожен з яких коштує 80-150 тис. доларів. "Ще гірше йдуть справи з дизельним паливом. Його перевірку (тобто повний аналіз за всіма показниками) в Україні проводять всього лише три сертифіковані лабораторії", - говорить Рябцев. Ті ж проблеми з визначенням шкідливих залізо- і марганцевовмісних присадок, якими штучно підвищують октанове число бензину.
Великі трейдери самі спантеличені проблемою великої кількості відверто неякісного палива на ринку. З одного боку, така ситуація заважає добросовісній конкуренції, з іншого - не дає можливості спокійно укладати джобберські угоди. Отже державні почини, пов'язані з посиленням контролю над якістю, вдосконаленням нормативної і технічної бази, нафтотрейдери готові підтримати.
"Ми свого часу пропонували створити національне агентство контролю якості, яке як учасники ринку із задоволенням підтримували б. Можна було б встановити справедливе мито за якість, наприклад, десять доларів за тонну, яка перераховувалася б агентству. Тобто у нього був би бюджет, технічні засоби, щоб стежити за якістю", - говорить Дмитро Звєрєв.
Поки не зовсім зрозуміло, як вирішити це питання, щоб уникнути звинувачень в лобіюванні інтересів окремих суб'єктів нафторинку. Але нашій країні, схоже, все-таки доведеться піти шляхом Європи, зокрема, Польщі. У 90-і роки поляки ввели жорсткі державні перевірки якості палива з вивішуванням "чорного списку" заправок на урядовому сайті. Недбалих торговців можна було навіть не штрафувати, вони почали втрачати клієнтів і самі стали проситися в дж оббери в великі мережі. Це призвело до концентрації на ринку і зникнення одиночних заправок на користь великих брендів, що з точки зору теорії погано для конкуренції. Тим не менш якість палива на ринку стала приблизно однаковою - однаково хорошою.
Марія Помазан
За матеріалами: expert.ua
Поділитися новиною
