Капітал дальнього плавання — Finance.ua
0 800 307 555
0 800 307 555

Капітал дальнього плавання

Казна та Політика
681
Цього року обсяг капітальних вкладень українських портів у власну інфраструктуру на 42% перевищив торішній, а в наступному році зростання може скласти майже 50%. Причинами того, що порти почали вкладати гроші, є посилення конкуренції за транзитні потоки, а також зростання доходів портів. Прикметно й те, що політика держави в даній сфері стимулює до інвестування приватні компанії.
Гроші є
За даними Міністерства транспорту та зв'язку, в нинішньому році українські порти збільшили капітальні вкладення в основні фонди на 556 млн грн. Заявлені інвестиції портів на наступний рік, за інформацією міністерства, збільшаться в порівнянні з цим роком на 793 млн грн. За підрахунками асоціації "Укрморпорт", це дуже консервативний прогноз, реальне зростання може бути і більшим - близько 1,3 млрд грн. Таким чином, за різними оцінками, українські порти інвестують в наступному році у власний розвиток 2,1-2,6 млрд грн. Для порівняння: за даними Мінпромполітики, підприємства гірничо-металургійного комплексу мають намір інвестувати в 2010 році на аналогічні цілі 1,5 млрд грн, а хімічної промисловості - всього 350 млн грн.
Учасники ринку зазначають, що головною причиною збільшення капіталовкладень стало посилення конкуренції між портами. "Криза загострила боротьбу за транспортні потоки, і стало очевидно, що за технічним рівнем українські порти відстають від конкурентів - скажімо, Констанци, Бургаса і прибалтійських портів. Наприклад, у нас не можуть приймати і завантажувати біля причалу, а не на рейді, судна класу capesize (водотоннажністю 175-400 тис. т.), що важливо, наприклад, для експортерів металопродукції", - говорить начальник Херсонського морського торговельного порту (МТП) Андрій Єгоров.
Про технічні проблеми українських портів йдеться і в проекті "Транспортної стратегії України до 2020 року", опублікованій минулого тижня Мінтрансом. У ньому стверджується, що порти за якісними і технічними характеристиками, такими як глибина, способи перевантаження та зберігання, технічний стан причалів і устаткування, рівень автоматизації та комп'ютеризації, знаходяться на рівні 80-90-х років минулого століття.
За словами учасників ринку, зростанню капітальних вкладень сприяла тарифна політика. "Порти вже кілька років не змінювали тарифи. Наприкінці 2008 року Кабміном було прийнято рішення на 58% підвищити тарифи на надання послуг суднам і на 40% на послуги з вантажопереробки. Таким чином було створено додатковий фінансовий ресурс, який дозволив збільшити капітальні вкладення", - каже директор ДП "Дельта Лоцман" Олександр Голодницький. За його словами, гарантоване збільшення власного фінансового ресурсу дозволило портам залучати кредити та інвесторів ззовні.
Порти визначилися з пріоритетами. Найбільші кошти в найближчі 7-10 років, за даними Мінтрансу, будуть вкладені в розвиток Південного ($910 млн), Іллічівського ($775,8 млн) і Миколаївського портів (близько $650 млн). За словами начальника ДП "МТП Південний" Юрія Крука, для реалізації програми перспективного розвитку порту планується використовувати власні кошти, а також залучати українські та закордонні інвестиції. "Схема роботи буде такою: порт вкладає власні інвестиції в розвиток причального фронту і займається збільшенням глибин, а приватні компанії інвестують у будівництво самої термінальної частини, займаються інфраструктурою - під'їзними залізничними коліями", - пояснює він. Як зазначає начальник порту, цього року Південний за рахунок власних коштів закінчив будівництво перевантажувального комплексу на 9-му причалі, а також ввів в експлуатацію перевантажувальний комплекс компанії "Бориваж". Наступного року порт планує побудувати перевантажувальний комплекс на 10-му причалі, який повинен збільшити перевалку навалювальних вантажів.
"Найбільший проект в порту, до реалізації якого ми плануємо залучати інвесткомпанії, - це введення в експлуатацію тилового терміналу на 5- і 6 причалах, де треба освоїти територію площею близько 25 га", - пояснює Крук. "Історично українські порти обробляли вантажі російських партнерів - вугілля, руду та окатиші. Пізніше за рахунок тарифного демпінгу ці вантажі вдалося забрати прибалтійським портам. Тепер наше завдання - їх повернути", - говорить начальник порту "Південний". За даними порту, основне зниження обсягів перевалки в цьому році торкнулося транзитних вантажів. Втім, обсяги перевалки вугілля й руди порту в цьому році, навпаки, вдалося збільшити.
В Іллічівському МТП, в свою чергу, роблять ставку на інвестиції в розвиток контейнерних терміналів. Порт має намір розвинути контейнерний термінал на 1 і 2 причалах, що дозволить довести його перевантажувальну потужність до 1 млн TEU (1 TEU - еквівалент 20-футового контейнера) на рік і приймати судна місткістю до 10000 TEU, а також побудувати потужності із завантаження суден з зерном, олією з Іллічівського масложирового комбінату і перевантаження металопрокату і чавуну судами дедвейтом більше 100 тис. т без їх дозавантаження.
Найбільший інвестиційний проект Миколаївського МТП - комплекс "Очаків", який порт розвиває спільно зі "Смарт-холдингом" Вадима Новинського. Директор зі стратегії та корпоративного розвитку холдингу Віталій Симоненко розповів, що компанія вже інвестувала в розвиток проекту $20 млн і вкладе стільки ж в 2010 році у формування території і роботи з підведення залізниці. Партнер "Смарт-холдингу" по проекту - Миколаївський МТП - проведе днопоглиблювальні роботи в акваторії порту і поглибить підходи до комплексу. У результаті комплекс повинен почати переробку 35 млн т вантажів щорічно, тобто стати одним з найбільших на Чорному морі.
Нарешті, розширення і початок активної експлуатації глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай-Чорне море ставить питання про будівництво нового порту в гирлі Дунаю або значне розширення існуючого Усть-Дунайського МТП, каже Олександр Голодницький. За даними Мінтрансу, за рахунок інвестицій в ГСХ Дунай-Чорне море і переходу частини перевізників з румунського напрямку на український в перспективі, прохід суден з цього напрямку збільшиться в два рази. У міністерстві зазначають, що інвестиції в розширення портів у гирлі Дунаю в найближчі 10 років можуть перевищити $500 млн.
Освоєння потенціалу
За даними Мінтрансу, до 2020 року пропускна здатність українських портів має вирости на 61% - з 199 млн т до 320 млн т. Домогтися такого зростання без приватних інвестицій неможливо, зазначає Віталій Симоненко. На його думку, інтерес приватних інвесторів до портів залишається досить високим. "Перш за все в українських портів значний природний потенціал. Крім того, порти - це не ризикове капіталовкладення. Інвестиції в цей напрямок обов'язково окупляться", - говорить Олександр Голодницький. За інформацією Єгорова, окупність проектів у портовій сфері не вища, ніж в інших галузях, - 7-8 років. А тимчасовий спад обсягів транзиту, пов'язаний з економічною кризою, завершиться вже через 2-3 роки, вважає Симоненко.
Юрій Крук зазначає, що стимулом для приватних інвесторів стане затвердження Кабінетом міністрів чітких правил щодо взаємодії інвесторів і державних портів. Нагадаємо, на початку жовтня уряд прийняв постанови, відповідно до яких землі та акваторії відведені державним портам, а також кілька інших документів, що визначають взаємини держави і власника. Втім, ухвалені Кабміном постанови, на думку Віталія Симоненка, повинні бути закріплені ще й законодавчо, на рівні Верховної Ради. Це необхідно, щоб потім не було повторних спроб переглянути правила гри і розбіжностей між державою та інвесторами.
Ще одним стимулом до збільшення інвестицій в порти стане введення "Укрзалізницею" транзитних коридорів і спеціальних низьких транзитних ("наскрізних") тарифів, які можуть залучити в порти додаткові вантажі, каже Крук. "Чим кращі умови для транзиту вантажів створять Кабмін і Мінтранс, тим більший інтерес до українських портів проявлять інвестори", - погоджується Андрій Єгоров. У результаті, за його прогнозами, Україна не лише збереже статус ключової транзитної країни регіону, а й зможе забрати значну частину вантажів з інших напрямів, насамперед у Росії та Румунії.
Геннадій Скворцов, начальник ДП "Іллічівський морський торговельний порт"
"Зараз найкращий час для наведення ладу" - Чим українські порти цікаві інвесторам?
- У першу чергу - значним природним потенціалом. Вільними територіями, незайнятим берегом усередині бухт, хорошими залізничними та автомобільними під'їздами, сприятливими умовами для судноплавства. Зараз Єврокомісія за рахунок власних коштів готує техніко-економічне обґрунтування нових інвестпроектів для портів Одеси, Іллічівська і Південного. Якби наші порти не були привабливими, цього, звичайно, ніхто б не робив.
- Які напрямки найбільш перспективні?
- Аналіз перспектив розвитку вантажопотоків українських портів показує, що зараз найбільше потрібні комплекси для перевалки контейнерів і навалювальних вантажів. Контейнерні термінали були і є сегментом, який найбільш динамічно розвивається. Перш за все, необхідно розвивати потужності для роботи з великотоннажними суднами - контейнерами ємністю 8 тис. ТEU і вище. Якщо вивчити потенціал портів Азовського і Чорного морів, то очевидно, що вони розраховані в першу чергу на роботу на експорт. Резерв експортних потужностей доходить до 50%, у той час як українські порти не призначені для роботи на імпорт навалювальних вантажів, скажімо, руди і вугілля. У нашому порту ми будемо розвивати, перш за все, цей сегмент.
- Необхідні чи ні нові термінали?
- Швидше реконструкція існуючих. На це будуть потрібні в десятки разів менші капіталовкладення.
- Що має бути джерелом інвестицій?
- Власні кошти порту, кредити і приватні інвестиції. - Але приватні інвестиції призводять до конфліктів в портах ... - Конфлікти з інвесторами нікому не в радість. Всі вони, по-моєму, відбувалися через те, що принципи партнерства при роботі в портах до цих пір не були регламентовані законодавчо. Важливо визначити форму державного і приватного партнерства у портах. Тобто вирішити, чи буде це оренда, концесія, передача виробничих потужностей в управління або спільна діяльність. Зараз, до речі, найкращий час для того, щоб навести лад у цій сфері - відмовитися від невигідних угод і раз і назавжди визначити правила гри.
- Чому зараз найкращий час для змін?
- Через економічну кризу дефіцит тих чи інших портових потужностей позначається в найменшій мірі.
- А що ви пропонуєте змінити?
- Верховній Раді необхідно прийняти закони, що регламентують порядок проведення конкурсу з відбору оператора-інвестора, а також принципи та вимоги, які повинні бути закладені в тексти інвестиційних договорів. Тут непогано було б використовувати міжнародний досвід. Ми, наприклад, отримали кредит ЄБРР і в рамках кредитної угоди повинні дотримуватися методології вибору та моніторингу операторів-інвесторів, узгодженої з ЄБРР. Подібний документ можна використовувати як базовий при підготовці відповідного законопроекту. Природно, така робота ведеться і відповідні законопроекти готуються.
Михайло Чубай, заступник міністра транспорту і зв'язку
"Для реалізації основних інвестпроектів в портах потрібно понад 20 млрд гривень"
- Стивідори стверджують, що зараз не час інвестувати в розвиток портових потужностей. Чому тоді самі порти збільшують капітальні вкладення?
- Ми не можемо жити сьогоднішнім днем. Криза мине, і знову виникне гострий дефіцит терміналів, який відчувався в 2008 році. Брак потужностей очікується в усіх напрямках - імпорту руди, вугілля, великотоннажних суден, комплексів для генеральних вантажів. Сьогодні великотоннажні судна через недостатні глибини на підхідних каналах і біля причалів не можуть завантажитися на повне осідання і змушені довантажувати на рейді. Нам не вистачає потужностей з прийому великотоннажних суден, які перевозять руду, металопродукцію, зерно та контейнери. Для розвитку транзитних контейнерних вантажопотоків необхідно створювати так звані хаби, що вимагають більшої глибини і більше розвиненої інфраструктури.
- В результаті чого утворилася нестача потужностей?
- Інвестори замість того, щоб вкладати гроші в термінали, займалися іншими питаннями, наприклад будівництвом причалів і розширенням акваторії. Тобто функціями, які повинні були брати на себе порти. Суть нашої нової стратегії в тому, що на будівництво причалів і розширення акваторії витрачаються гроші портів. А інвестори займаються тиловою зоною - будівництвом терміналів і під'їзних шляхів.
- Чим були викликані конфлікти з інвесторами?
- Тим, що не було чітких правил гри. Зараз Кабмін встановив ці правила, і ми готові рухатися далі і зацікавлені в інвестиціях. Так, у листопаді було прийнято 36 постанов уряду, які умовно можна розділити на три основні групи: майнові та економічні питання, питання безпеки судноплавства, а також інвестиційні питання. Нормативно-правові акти уряду у частині інвестиційної діяльності в портах дають чітке розуміння того, що і як повинен здійснювати інвестор.
- У чому суть цих змін?
- Їх суть зводиться до того, що ми встановлюємо для всіх однакові умови роботи. Крім того, ми дозволили інвесторам в установленому порядку користуватися землею протягом 25-49 років. Це дуже важливо для них. І це ще одна причина, чому потрібні капітальні вкладення портів у свою інфраструктуру. Вони дають знак для зовнішніх інвесторів, що у нас все гаразд - галузь розвивається, і є перспективи. І все ж у зв'язку зі світовою фінансовою кризою потенційні інвестори поки що займають вичікувальну позицію.
- Скільки інвестицій необхідно портам?
- Для реалізації основних інвестиційних проектів у портах України потрібно понад 20 млрд грн.
- Які порти зараз найбільш привабливі?
- Звичайно ж, перспективні Іллічівськ, Південний, Одеса, Миколаїв, Маріуполь. Розширення глибоководного судноплавного ходу Дунай-Чорне море підвищило інвестиційну привабливість Дунайського регіону. Це тим більше актуально, що зараз в Дунаї дуже зацікавлений російський флот. Перспективним я вважаю розвиток судноплавства на Дніпрі, а це будівництво і розширення портів вздовж річки.
Олег Гавриш, Андрій Леденєв
За матеріалами:
Коммерсант-Україна
Якщо Ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити про це.

Поділитися новиною

Підпишіться на нас