0 800 307 555
Finance.ua розвивається і оновлює головну
Finance.ua - це не тільки стрічка новин. Ми вкладаємо багато сил у створення сервісів порівняння кредитів, депозитів і банківських карт. А наша редакція публікує багато путівників по вибору фінансових послуг і розповідає як не переплачувати.
Щоб показати все це читачам, ми винайшли головну сторінку сайту заново.

Метро "хворіє" - лікувати нічим...


Метро "хворіє" - лікувати нічим...

Майже півстоліття тому, коли в Києві була введена в експлуатацію перша гілка вітчизняного метро, здавалося: транспортна інфраструктура не лише столиці, але і всієї країни заживе новим життям. І як би ми не таврували зараз ту владу і той час, але робота під землею йшла на повну потужність. Розростався Київський метрополітен, вслід за ним з'явився Харківський, намічалося спорудження підземок і в інших великих містах.

Та з приходом такої довгожданої незалежності завзяття чиновницької братії, як не дивно, почало вичерпуватися. Фактично всі станції, побудовані після 1991 року, були запроектовані у минулому. Останні ж "нововведення" можна назвати, як мінімум, невдалими, а доводити їх до ладу нікому. За великим рахунком, та халатність, з якою зараз ставляться до стратегічного об'єкту (а метрополітен саме таким і є), в будь-якій іншій країні назвали б злочинною. У нас же говорять просто: немає грошей.

Хронічна недостатність по-київськи

Три з половиною роки тому новий столичний мер, представляючи власну програму, зробив акцент саме на транспортній інфраструктурі: дороги, мости, річковий і наземний транспорт і, звичайно ж, метро. На жаль, мало що з обіцяного втілилося в життя. І навіть там, де якісь спроби були зроблені, успіхом повною мірою вони не увінчалися.

Візьмемо, наприклад, будівництво нових, вкрай необхідних місту станцій метро - у напрямку мікрорайону Теремки їх готовність зараз досягає 80-90%. І, як запевняє директор КП "Київський метрополітен" Петро Мірошников, будівництво могло б завершитися протягом трьох місяців, але за умови нормального фінансування.

В 2009 році на розвиток метрополітену з міського бюджету було виділено 208 млн. грн., з державного - 220 млн. грн. Хоча в цілому для останнього "акорду" - завершення монтажних і архітектурних робіт - необхідно 600 млн. грн. Де брати третину суми, якої бракує, невідомо. Більше того, навіть якщо вона буде знайдена, то апофеозом це не назвеш: ще буде потрібно кошти для включення всіх систем, а також додаткового придбання 25 вагонів з метою збереження парності (тобто забезпечення синхронності руху в ту й іншу сторону).

В той же час простій цих уже майже готових станцій щодня приносить куди більші збитки. По-перше, це втрати для міста і жителів від бездіяльності таких важливих елементів інфраструктури, а по-друге, з чисто технічної точки зору, незатребуваність споруд може викликати пошкодження, які в результаті вимагають величезних сум на ремонт.

- Без сумніву, подібна ситуація влетить державі в копієчку, - вважає заступник гендиректора з виробництва "Київметробуду" Леонід Михайлюк. - Легше добудувати, ніж просто підтримувати недобудову "на плаву".

Перший віце-президент Державної корпорації "Укрметротонельбуд" Олександр Охотніков ще категоричніший: "Консервація будь-якого незавершеного будівництва веде до підвищення його загальної вартості, заморожуючи, по суті, вкладені в об'єкт бюджетні кошти. Якщо ж мова йде про підземне будівництво, ці негативні чинники зростають на порядок. Адже, крім усього іншого, зупинка в кріпленні підземних вироблень в умовах щільної міської забудови може мати ще й негативні техногенні наслідки. Ці вироблення вимагають додаткових кріплень, постійного водовідливу, провітрювання, заходів щодо запобігання просіданню поверхні, не кажучи вже про необхідність зміни маршрутів дорожнього руху, залучення для обслуговування населення додаткового наземного транспорту, створюють масу незручностей для довколишніх підприємств. З фінансової точки зору складно навіть оцінити, в що у кожному конкретному випадку виливаються всі ці витрати, але суми можуть бути вражаючими - від декількох сотень тисяч гривень до декількох мільйонів".

Втім, такі далеко не веселі перспективи мало лякають чиновників. Не закінчивши почате, вони згодовують народу чергову "маніловщину". Другий пріоритетний напрямом, який не раз декларувався в столичній мерії, - Подільсько-Воскресенська лінія метро, що прокладається на Троєщину (протяжність лінії - 12,02 кілометра, пропускна спроможність - 40 пар поїздів на годину, пасажиропотік - 42 тис. пасажирів на годину). Проект вже пройшов експертизу і підписаний градоначальником. Заковика лише в тому, що необхідні папери є, а грошей знову ж таки немає.

- Метро на Троєщину планувалося пустити до 2012 року, але, на жаль, фінансова криза внесла свої корективи до наших планів. Зараз точно назвати дату не зможе ніхто, - заявив Черновецький під час інтернет-конференції в серпні поточного року.

Ще б пак, за підрахунками КМДА, сума будівництва навіть за цінами 2008 року - близько 6 млрд. грн. У "Київметробуді" нарахували майже удвічі більше, причому без врахування вартості рухомого складу. А для закупівлі 200 вагонів для цієї лінії необхідно ще 1,5-1,8 млрд. грн.

Поки ж метро не готове, розвантажити густонаселений район вирішили міською електричкою, "дитячою залізницею", як її вже прозвали мешканці (інтервал руху - 15 хвилин, графік руху - тільки в години пік і лише в робочі дні, тільки два електропоїзди, кожен - шість вагонів).

Тим не менше влада не відмовляється і від більш довгочасних планів: метро на Виноградар, у бік Василькова, Борисполя, Броварів і Вишневого. Ось тільки говорити про активний розвиток метрополітену зараз не час - тут би утримати на плаву вже існуючу інфраструктуру.

Через рік Київському метро виповниться 50 років. Ще два роки тому з 664 експлуатованих вагонів 187 вичерпали свій ресурс, що нерідко дає можливість "насолодитися" поїздкою в майже музейних експонатах, починаючи з 1964-го. Проте за всі ці роки був списаний тільки один вагон!

Решту намагаються лагодити. Лише у 2009-му відремонтували 91 вагон, було сформовано 16 нових колісних пар. Тепер вони, як і майже півстоліття тому, продовжують перевозити пасажирів, що, втім, ставить під сумнів безпеку руху.

В 2006 року Київський метрополітен поповнився дослідним поїздом Крюківського вагонобудівного заводу з п'яти вагонів. У грудні минулого року на Сирецько-Печерській лінії почалася його експлуатація. Але з настанням спеки пасажири почали скаржитися на задуху в поїзді, і він був тимчасово знятий з експлуатації для переобладнання вентиляційної системи. Отже, поки кияни живуть надіями. Втім, не вони одні.

Харківський метрополітен: невже ремісія?

Проблеми підземки не обійшли стороною й інші міста-мільйонники. Наприклад, Харківський метрополітен - другий після столичного і за віком, і за розмірами - щодня перевозить понад 800 тис. пасажирів, а це майже половина від всіх перевезень, здійснюваних в "першій українській столиці".

На сьогоднішній день метро обласного центру складається з трьох ліній з 28 станціями. Хоча, відповідно до регіональної програми розвитку, їх має бути значно більше. Втім, зараз про масштабні розширення мова не йде, головна проблема міста: протягом останніх п'яти років завершити вже початі.

В 2004-му стартувало будівництво станції метро "Алексєєвська", відкрити яку планувалося в 2006-му, 2007-му, потім в 2008 році. У 2009-му намічалося відкриття станції "Проспект Перемоги". Але оскільки фінансування в повному обсязі не було, дирекція метрополітену змушена була розірвати договір з генпідрядником - ВАТ "Харківметробуд".

З кінця минулого року майже добудовані об'єкти опинилися в повному забутті: будівельні роботи припинилися. І хоча буквально відразу був знайдений новий підрядчик - підприємство "Тонельбуд", на яке було покладено місію проведення протиаварійних і охоронних заходів за рахунок власних коштів, - віз донині стояв на місці.

В березні ціна питання щодо багатостраждальної "Алексєєвської" складала близько 150 млн. грн. - суму для міськбюджету непідйомну. Проте оскільки Харків входить до числа міст, вибраних для проведення Євро-2012, допомогти з недобудовою визвався Кабмін, профінансувавши половину необхідних коштів. Врешті-решт, обіцяні 75 млн. надійшли на рахунки дирекції метрополітену, та і сама мерія "розщедрилася" на 15 млн., тож будівельні роботи обіцяли відновити.

Та виникло інше питання - а чи вистачить цих грошей у зв'язку з інфляцією? У міськраді запевняють: цілком. До "бою готові" всі підрядні й субпідрядні організації. Ось тільки, за інформацією начальника Харківського метрополітену Сергія Мусєєва, необхідно ще 160 млн. грн. безпосередньо на метро і 40 млн. - на упорядкування прилеглої території. Це при тому, що в цілях економії станцію планують зробити значно скромнішою від її попередниць.

В цілому будівництво Алексєєвської гілки (станції "Алексєєвська" і "Проспект Перемоги") обійдеться Харкову в 764 млн. грн. Станом на 1 вересня ц.р. з цієї суми освоєно 253 млн. Метробудівці вже серйозно вибилися з графіка, і щоб до кінця року освоїти у тому числі й "кабмінівські мільйони", необхідно значно прискорити темпи.

А щодо наступного року - тут бабця надвоє ворожила. Якщо кошти, яких бракує, таки будуть виділені з держбюджету, закінчити довгобуд удасться до середини 2010-го.

До речі, зараз Харківський метрополітен має шанси поліпшити положення, помінявши абревіатуру ДП на КП - іншими словами, перейшовши з балансу Мінтрансу в комунальну власність міста. Таке розпорядження Кабміну було підготовлене ще в травні, проте підпис прем'єр-міністра з'явився на ньому майже через чотири місяці. І тепер питання вирішене позитивно.

Цього місцеві чиновники добивалися впродовж декількох років. За словами мера Харкова Добкіна, "держава неефективно управляла метрополітеном". Торік прибуток підприємства від здачі площ в оренду склав більше 20 млн. грн., прибуток від реклами - близько 10 млн. грн., але 70% коштів йшло до Фонду держмайна. Тепер ці гроші залишаться метрополітену. Що, враховуючи багаторічну відсутність фінансування, вкрай важливо.

Зараз із близько 200 вагоні, що перебувають в експлуатації, 139 виробили 30-річний ресурс, були відремонтовані і знов запущені в експлуатацію. У 2009-2010 роках підходить час ремонту решти. Тільки тепер ці витрати ляжуть на плечі нових господарів.

Щоправда, керівництво Харківського метрополітену розраховує і на допомогу держави, адже сам факт переходу метрополітену в комунальну власність не означає, що держава може відмовитися від своїх зобов'язань щодо фінансування будівництва підземки. Зате з підтримкою матеріальної частини обіцяють розібратися самі й поглядають у бік збільшення тарифів на проїзд. За розрахунками дирекції, сьогоднішня ціна в 1,5 грн. за поїздку безнадійно застаріла, оскільки собівартість перевезення одного пасажира вже перевищує дві гривні. Але в муніципалітеті запевняють, що поки піднімати тарифи не збираються, де ключове слово - поки.

Дніпропетровці страждають від анемії

А Дніпропетровський метрополітен залишається під опікою Мінтрансу, який, схоже, не дуже піклується про свій об'єкт. Що ставить місто на межу техногенної катастрофи.

І начебто сам метрополітен молодий - функціонує лише з 1996 року. І протяжність - всього сім кілометрів, на яких розташовано шість станцій. Проте планом розвитку передбачалося будівництво ще трьох, у центрі. І воно, власне, почалося.

Раніше голова Дніпропетровської облдержадміністрації Віктор Бондар прогнозував введення в 2009 році в експлуатацію "Театральної", "Центральної", "Музейної", вартість яких - 1 млрд. 659 млн. грн. Проте, як виявилось, через "технічну помилку" грошей до бюджету не заклали, тому будівництво почало затягуватися.

Тим не менше в першому півріччі 2009-го було побудовано 55 метрів тунелю. За цей період на потреби Дніпропетровського метрополітену було перераховано 6 млн. грн., з яких кошти держбюджету склали лише 1%. У відповідь на численні звернення глави Дніпропетровської облдержадміністрації тепер уже екс-міністр транспорту і зв'язку Йосип Вінський рекомендував шукати внутрішні ресурси. У повному обсязі їх, зрозуміло, не знайшли, і в кінці травня роботи були припинені, а в липні - зупинились повністю.

Ті крихти, якими може допомогти місцева влада, йдуть на фінансування відкачування води й інших робіт, пов'язаних з підтримкою безпеки підземних вироблень. І то - далеко не скрізь. Тому ситуація встигла розпалитися до краю: на межі затоплення опинилося близько 1200 погонних метрів підземних вироблень в центрі, що може призвести до небезпечних наслідків для міста.

Через підземні води, на думку фахівців, дніпропетровська підземка - одна з найдорожчих у світі. Але надія на продовження будівництва все ж є. В різний час свій інтерес до нього висловлювали німецькі, японські, китайські, грецькі, корейські інвестори, хоча ніяких реальних домовленостей поки не досягнуто.

Не так давно найменшим у світі метро зацікавилася китайська корпорація СІтІc Group. Інвестори готові виділити 16,96 млрд. грн. кредиту. Теоретично цих грошей має вистачити не лише на ремонт інфраструктури, який не проводився з часу прокладки підземки, але і на те, щоб за сім років повністю охопити метрополітеном все місто.

Проте таку оптимістичну перспективу затьмарює бажання китайських інвесторів отримати державні гарантії. І якщо Київ на це піде, вже найближчими місяцями можливе підписання міжурядової угоди.

Широкомасштабне будівництво можливе тільки після приходу власників - впевнені дніпропетровські чиновники, що встигли розчаруватися в спроможності Мінтрансу. Факт залишається фактом: тривалий час метрополітен працював зі збитком в 7-7,5 млн. грн. щороку, проте йти на непопулярний крок у вигляді піднімання цін профільне відомство відмовлялося. Зате у вересні вартість проїзду була підвищена відразу в два з половиною рази - з 60 коп. до 1,5 грн.

У відповідь на своє справедливе обурення мешканці міста почули чергові обіцянки капітально відремонтувати метро. Хоча чи можна в це повірити, якщо підвищення, що відбулося, лише на 46% покрило збитки, тому що рентабельна вартість однієї поїздки складає мінімум 3,2 грн?

Поки ж під землею панує плутанина, дніпропетровці віддають перевагу наземному транспорту. І якщо Київський метрополітен щороку перевозить понад півмільярда пасажирів, Харківський - 270 млн., то Дніпропетровський недотягує і до 12 млн.

Підземка в Донецьку - в глибокій комі

Проте навіть ця цифра могла б хоч якось потішити інших "учасників процесу", що живуть в очікуванні чуда. Донецьке метро, ще до ладу не народившись, стало примарою, бо існує в основному на папері. Будівництво почалося ще в 1992-му, але за 17 років перша черга (п'ять станцій) готова лише на 30%.

В кінці літа мінтрансівські чиновники обіцяли: через чотири роки в шахтарській столиці запустять першу чергу метро, і стимулом для цього є важливий чинник - Євро-2012. За фактом же, підготовка до чемпіонату поки ніяк не вплинула на темпи будівництва.

В 2009 році на будівництво Донецького метрополітену було заплановано 500 млн. грн. із стабілізаційного фонду держбюджету. "Проте ще жодної копійки з державного бюджету на будівництво метрополітену не отримано", - відзначив донецький міський голова Олександр Лук’янченко. Його зустріч з керівником Міністерства фінансів, де, зокрема, обговорювалася тема будівництва Донецького метрополітену, позитиву або хоч би конкретики не внесла, і "питання щодо фінансування залишилося відкритим".

Тепер, схоже, шансів добудувати донецьку підземку в найближчій перспективі не залишилося. Хоча ще на початку 2008-го директор Донецького метрополітену Віталій Шаталов озвучував суму в 800 млн. грн., вже вкладених у проект. Чи розумно залишати їх "закопаними" під землею? Здається, і це питання можна віднести до суто риторичних.

Консиліум не збереться - "пацієнт" не виживе

Звісно, на словах всі розуміють, що гідної альтернативи метро в умовах великого сучасного міста немає. Наземний транспорт задихаючись перетравлює потоки пасажирів. Потік машин перетворює вулиці на екологічно небезпечні зони, мешканці міст втомлюються і від пробок, і від викидів, що забруднюють атмосферу. Вихід - спорудження багатоярусних розв'язок, поліпшення стану доріг і, поза сумнівом, будівництво нових ліній і станцій підземки.

Складно сказати, як зі всім цим оберемком проблем справиться нова влада в країні, але поки перспектива виглядає плачевно. Деякі горе-чиновники пропонують навіть приватизувати метро, забуваючи про стратегічне значення цього виду транспорту для держави. Втім, в країні, де все - "на продаж", не виключений і такий варіант. Але ми, громадяни, навряд чи від цього виграємо. Як їздили в задушливих маршрутах і розвалюхах-тролейбусах, так і будемо. Як чекали здачі в експлуатацію нових ліній найшвидшого і зручнішого виду транспорту, так проживемо надіями і ще з десяток років.

Ринкова економіка залишається в нашій країні "базарною". А товар на базарі такий, який є: хочеш - бери, не хочеш - проходь.

Анастасія Дашинська

  • i

    Якшо Ви помітили помилку, виділіть необхідну частину тексту й натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це нам.

Дивись також
В Контексті Finance.ua
Опитування