1344
Україна стала "каменем" на дорозі європейського транзиту
— Казна та Політика
Складні процедури, що супроводжують оформлення транзиту, змушують вантажовідправників з сусідніх держав об'їжджати нашу країну
В найближчий час на засіданні РНБО планується розгляд проблем повноцінного використання транзитного статусу України. У проекті рішення, що готується до засідання РНБО, наголошується, що "транзитний потенціал України, який за своїми обсягами, інфраструктурою транспортних комунікацій є найбільшим в Європі, використовується лише на 60%". Доходи від транзиту і комплексу пов'язаних з ним послуг складають близько 6% ВВП.
Для порівняння: в країнах Балтії цей показник становмить приблизно 30%. Через неповноцінне використання транзитного потенціалу Україна щороку недоотримує близько $2,5 млрд. У проекті рішення РНБО передбачено багато актуальних ініціатив, здатних виправити ситуацію. За найпесимістичнішими прогнозами, всі вони можуть бути зведені лише до одного формального кроку - створення в тримісячний термін національного агентства з транзитних перевезень. Його "основною функцією повинні стати вивчення і планування транзитних потоків, а також стратегічне і поточне управління всією системою транзитних перевезень".
Найбільш "коридорна" країна
Через територію України проходить чотири з десяти міжнародних транспортних коридорів: №3 Берлін (Дрезден) - Вроцлав - Краків - Львів - Київ №5 Трієст - Будапешт - Львів №7 Дунайський (водний) №9 Хельсінкі - З.-Петербург - Київ - Александруполіс (Греція). Дев'ять пріоритетних і перспективних маршрутів визначено ще в 1994 році на другій Панєвропейській конференції міністрів транспорту на о. Кріт. У 1997 році в цей перелік був доданий 10-й коридор: Греція - Австрія.
Україна, ставши рекордсменом за кількістю міжнародних транспортних коридорів (МТК), на цьому не зупинилася. У 1996 році країна приєдналася до МТК Європа - Кавказ - Азія (TRACECA), разом з Польщею почалася реалізація проектів МТК Гданьськ - Одеса, а також Європа - Азія (через прикордоні переходи в Донецькій і Луганській областях з напрямком на Казахстан). Тодішня ейфорія чиновників від кількості транспортних коридорів, які дісталися Україні, і згадка цього факту місяцями поспіль дуже схожі на нинішню "підготовку до Євро-2012". В кінці 1990-х навіть з'явився жарт, що раніше у нас були лісовики і домові, а тепер в Мінтрансі з'явилися ще і "коридорні".
Однак ця тема вже давно не "топова" для транспортних чиновників, що підтверджує хоч би той факт, що на офіційному сайті Мінтрансзв'язку дані про інвестиції в розвиток МТК наведені за період 1998-2004 років, а інформація в розділі "Транспортні коридори" оновлювалася останній раз в липні 2008-го.
Навіщо Україні коридори
Метою проекту розвитку транспортних коридорів, ініціатором якого виступила ще у 1980-і Єврокомісія, є оптимізація транспортних потоків в Західній Європі. Після розпаду соцтабору був зроблений акцент на розвиток транспортної інфраструктури країн Східної Європи для забезпечення зростаючого вантажопотоку між Європою і країнами Південно-Східної Азії. Використання для цих цілей портів Болгарії, Румунії і України дозволило б розвантажити від автотранспорту дороги Західної Європи. На це спрямована і загальна стратегія ЄС з підвищення екологічних стандартів і збільшення частки найбільш екологічних залізничного і водного транспорту. Так, на автотранспорт припадає 44% обсягів перевезень в країнах ЄС, на морській - 41, на залізничний - 8, на внутрішній водний - 4%. А, наприклад, в Україні останніми роками доля залізничного транспорту складає 50-55%, морського - близько 25, автомобільного - 20-25%.
Вимоги до транспортних магістралей і інфраструктури МТК мають на увазі, що цей проект орієнтований на посткомуністичні країни. Адже в Західній і Центральній Європі, виходячи з цих вимог, більшість магістралей вже давно відповідають цим критеріям і без "коридорного" статусу. Стан же транспортної інфраструктури України, навіть в напрямах МТК, залишає бажати кращого. Виключенням є хіба що інфраструктура залізниць.
Становище транспортної інфраструктури могло б залишатися лише нашою проблемою з точки зору забезпечення внутрішніх і експортно-імпортних перевезень. Але головна ідея проекту МТК - забезпечення умов для міжнародного транзиту в регіональному і міжконтинентальному контексті. У зв'язку з цим розвиток МТК в Україні необхідно розглядати як чинник міжнародної конкуренції за вантажопотоки.
Білорусь поза конкуренцією
Аналізувати ефективність розвитку МТК необхідно комплексно. Наприклад, коридор №3 Берлін - Львів - Київ слід розглядати і як напрям через Ковель - Ягодин, яким проходить основний потік автотранспорту на Німеччину. Складовим цього МТК є і ділянка широкої колії, що заходить з Волині на 400 км. на територію Південної Польщі. Відносно МТК №3 Берлін - Київ нашим головним конкурентом виступає Білорусь. Автодорога Брест - Мінськ - кордон з РФ (610 км.) - її головна перевага, оскільки це ключовий елемент забезпечення транзиту в/із Центральної Росії. До її реконструкції приступили на початку 1990-х, коли ЄБРР виділив перший кредит в $50 млн. У 2008 році комплексне відновлення траси завершилося, на що за останні два роки було направлено 435 млрд. біл. крб. (близько $200 млн.).
В Україні доки продовжуються роботи на автодорозі Київ - Ковель - Ягодин ("Варшавка") вартістю близько 600 млн. грн. Через погану якість дорожнього полотна автоперевізники останніми роками вважали за краще використовувати трасу через Житомир - Рівно - Луцьк - Ягодин. На цій трасі, яка є ділянкою автодороги Чіп - Київ, вже завершена реконструкція в Закарпатській, Львівській і Рівненській областях. Вартість проекту, що фінансується за участю ЄБРР, - близько 600 млн. євро.
За даними Мінтрасу РБ, в 2008 році через територію Білорусі виконано 992,3 тис. транзитних поїздок іноземних автоперевізників. Для порівняння: до України останні виконали близько 1 млн. рейсів (експорт, імпорт, транзит). А доля транзиту склала 55%. Треба сказати, що навіть після завершення реконструкції автодоріг від західного кордону до Києва для транзитних перевезень залишиться проблема проїзду через столицю зважаючи на невисоку пропускну спроможність мостів через Дніпро.
Але головна конкуренція з боку Білорусі відчувається у сфері залізничного транзиту. Останніми роками з 65-7 млн. т транзитних об'ємів вантажоперевезень "Укрзалізниці" близько 40 млн. т припадало на перевезення в/із портів України і 25-30 млн. т - на сухопутні кордонпереходи на західному кордоні. За цей же період об'єми залізничного транзиту через Білорусь становили 50,6 млн. т, тобто в два рази більше, ніж сухопутний транзит України. Причому левова частка цього вантажопотоку йде через один кордоноперехід - Брест.
Ситуація з Білоруссю показує, що до наших сусідів пішло багато традиційних вантажопотоків, які теоретично було б вигідно направити через Україну. Наприклад, транзит пиломатеріалів з Сербії до РФ для будівництва фінських будиночків. Навіть вина з Болгарії до Росії слідують набагато довшою дорогою - через Румунію, Угорщину, Словаччину, Польщу і Білорусь.
Із Пекіна до Москви через Будапешт
Переорієнтація транзиту з Балканських країн на Білорусь несе прямі втрати для МТК №5, в якого при першому погляді на карту не повинно бути конкурентних маршрутів при перевезеннях з країн Південної Європи. Для автотранзиту проблеми можуть виникнути лише в зимовий час при перетині Карпат. Для залізничного транзиту залишається складним одноколійний тунель Бескидський, побудований ще в 1886 році за часів Австро-Угорщини, хоча при цьому є запас провізних можливостей.
Проблема тунелю існує давно, але лише в червні 2008 року "Укрзалізниця" оголосила процедуру передкваліфікації з проектування Бескидського тунелю. Зокрема, передбачається реконструкція тунелю з будівництвом під'їзних шляхів, нового двоколійного залізничного тунелю довжиною 1822 м. А 7 жовтня 2009 року начальник відділу кредитних угод "Укрзалізниці" Юрій Симчук повідомив журналістам, що проведений перший етап тендеру і на перемогу в нім залишилися два претенденти - іспанська і австрійська компанії. Договір з підрядчиком компанія має намір підписати до кінця року. Проект буде реалізований за участю ЄБРР з наданням кредиту в $40 млн.
Але окрім стану авто- і залізниць, для цього МТК не менш важливе значення має конкуренція у сфері термінального бізнесу в прикордонних районах на стику України, Словаччини і Угорщини. Необхідність перевантаження з євровагонів у вагони широкої колії (і навпаки), а також чинник якості наших автодоріг і великі транзитні відстані, що передбачають більш оптимальний варіант доставки вантажів з Європи автотранспортом з подальшим перевантаженням на залізничний транспорт, сприяли розвитку в регіоні логістичних центрів. У районі Чопсько-Батевсько-Мукачівського транспортного вузла основними логістичними центрами є термінали "Карпати", "Закарпатінтерпорт", "ПАКОБО", "Лисички". Подібні термінали працюють в Угорщині і Словаччині.
В 2008 році для українських терміналів в Закарпатті з'явилася серйозна конкурентна загроза. 25 листопада був підписаний договір між ВАТ "Трансконтейнер" ("дочка" РЖД) і компанією "Карго Словаччина" (ZSSK Cargo) про передачу російським залізничникам контейнерного терміналу "Добра" (10 км. від кордону з Україною) в оренду строком на 15 років. Як заявив тоді президент компанії Петро Баскаков, "зручне географічне положення і інфраструктура терміналу дозволяють опрацьовувати на ньому більше 250 тис. TEU (еквівалент 20-футового контейнера) на рік". Планується, що з портів країн АТР контейнери будуть морем доставлятися в порти Копер і Трієст, а звідти - регулярними блок-поїздами на термінал "Добра". Там планується здійснювати перевантаження контейнерів з платформ європейської колії на платформи колії 1520 мм і далі блок-поїздами (оператор - ВАТ "Трансконтейнер") відправляти їх до Росії транзитом через Україну".
Такий екзотичний маршрут доставки контейнерів до Росії показує, що РЖД швидше націлена на створення плацдарму в Словаччині, ніж на реальні перевезення через порти Адріатики. Адже набагато простіше доставляти контейнери на недовантажені термінали до Одеси або Іллічівська, з яких курсують регулярні контейнерні поїзди до Москви і інших регіонів Росії. РЖД має плани реалізації подібного проекту і в Угорщині, на прикордонній станції Захонь.
Варто також зазначити, що Закарпаття можна вважати напрямом ще одного МТК: №4 Берлін - Констанца (завдяки ділянці вузької (європейською) колії протяжністю 113 км. між Чопом і румунською станцією Халмеу). Це один з найоптимальніших варіантів транзиту з Болгарії - Румунію на Словаччину - Польщу - Німеччину. До підвищення тарифів на початку 2009 року на цій ділянці щомісячно перевозилося до 1 млн. т вантажів. Через непродуману тарифну політику зараз цей вантажопотік практично вичерпався і переорієнтовувався на Угорщину.
Коридор на перспективу
Дунайський МТК №7 поки не став для України повноцінним транзитним коридором. По-перше, на Нижній Дунай припадає менше 10% вантажоперевезень всього басейну річки. По-друге, Україна може стати повноцінним транзитером лише після реалізації проекту створення суднового ходу (ГСХ) Дунай - Чорне море. Румунія всі останні роки протидіє цьому проекту, зокрема використовуючи свій статус члена Євросоюзу. У нас же ефективність протидії Румунії і доля цього проекту залежать від того, хто в даний момент міністр і директор ДП "Дельта-Лоцман" (замовник будівництва). Поки ж український ГСХ формально не є ділянкою дунайського МТК. Офіційно протяжність української ділянки цього коридору складає 70 км., тобто від Рені до мису Ізмаїл Чатал, де починається Сулінський канал.
"Із варяг у греки" через Кишинів
Найбільш екзотичним є МТК №9. Цей маршрут виглядає настільки вражаюче, що його називають сучасною версією древньої дороги з варяг в греки. Важко передбачити, який може бути реальний вантажопотік з Фінляндії до Греції. Адже і масові вантажі, і високотарифні контейнери вигідно доставляти в цьому напрямі морем довкола Європи. Показово, що об'єм залізничного транзиту через Україну в рамках даного МТК в 2008 році склав лише 7,38 млн. т. Левова частка цього обсягу припадає на перевезення між Білоруссю - Росією і Молдовою - Румунією - Болгарією. Хоча інфраструктурно цей МТК, що проходить через Україну, найрозвиненіший.
Автодороги від кордону з Росією і Білоруссю до Києва і далі до Одеси за українськими мірками ідеальні майже по всій площі. Аналогічний стан залізниць. Завдяки автобану Київ - Одеса цей МТК є лідером з вкладання інвестицій.
Цей коридор важливий для України перш за все для автотранспортного транзиту. До кризи іноземні автоперевізники виконували на цьому напрямі близько 250 тис. транзитних рейсів на рік. Причому весь цей потік далі слідує через Молдову. Хоча вже багато років Україна не може реалізувати проект створення українсько-румунської поромної переправи Орловка - Ісакча між Рені і Ізмаїлом. Для транзитного автотранспорту у напрямі Східної Румунії, Болгарії, Туреччини і Греції цей маршрут на 300 км. коротший, немає необхідності двічі пересікати кордон Молдови і платний міст в Румунії. Завдяки цьому проекту можна створити різну сервісну інфраструктуру, транспортно-складські комплекси і тому подібне в депресивному Придунав'ї. Проект підтриманий на рівні місцевої влади України і Румунії, але з незрозумілих причин до цих пір не реалізований, не дивлячись на символічну суму інвестицій в 5 млн. євро. При переорієнтації хоч би 20% автотранзиту МТК №9 на цей маршрут термін окупності проекту складе всього один рік. Надалі сукупні доходи самої переправи, сервісних об'єктів, суми вступів до бюджету оцінюються в 150-200 млн. грн. на рік. Але мовчання Мінтрансзв'язку з приводу цього проекту укупі з планами з будівництва автодороги Одеса - Рені на умовах концесії (що нереально) підтверджує, що найближчими роками головним транзитером в МТК №9 залишатиметься Кишинів.
Солома стала підакцизною
Не дивлячись на кількість транспортних коридорів, Україна останніми роками втрачає свої позиції. Особливо наочно це показала економічна криза. За підсумками дев'яти місяців 2009 років, транзитний вантажообіг на залізницях України скоротився на 40%. Морські торговельні порти України зменшили обсяги вантажопереробки транзиту на 28%. Білорусь же практично залишилася на рівні минулого року, а порти країн Балтії скоротили об'єми лише на 1,9%. Причому левова частка вантажопереробки (80-90%) тут припадає саме на транзитні вантажі з Росії і Казахстану. При цьому головні конкуренти українських портів - чорноморсько-азовські термінали РФ збільшили вантажопереробку на 14%. Це підтверджує, що раніше транзит через Україну був вимушеною мірою, оскільки не вистачало власних портових потужностей.
Судячи з матеріалів РНБО, підготовлюваних до засідання з проблем транзиту, головною проблемою є митне законодавство, яке до цих пір спрямоване "на боротьбу з контрабандою", а не на залучення нових вантажопотоків. Особливо дивно в умовах членства України в СОТ виглядає механізм фінансових гарантій при залізничному транзиті, причому перелік вантажів, на які поширюється цей механізм, постійно збільшується. Спочатку це були чотири позиції, до 2008 року їх стало вже 15. У квітні 2008-го наказом ДТСУ №396 цей перелік був збільшений ще на 84 позиції. Сюди увійшли навіть такі малопривабливі для потенційної контрабанди, як солома, фураж, синтетичний одяг і гумове взуття. Тому в проекті рішення РНБО пропонується терміново переглянути перелік товарів, що підлягають гарантуванню, в місячний термін надати залізницям статус митного перевізника. Для інших заходів (розробка законодавчих, нормативних актів і урядових програм, вивчення міжнародного досвіду, активізація переговорів з основними транзитерами, облаштування пунктів пропуску, функціональні дослідження діяльності центральних органів влади і тому подібне) передбачені набагато триваліші терміни виконання. Цілком можливо, що цим займеться нове спеціальне національне агентство, в процесі створення якого всі інші проблеми відійдуть на другий план.
Олександр Арбузов
За матеріалами: Коментарі
Поділитися новиною
