598
У пошуках збуту...
Падіння виробництва базових галузей української економіки призвело до зниження попиту на продукцію вагонобудівників. Основні їх клієнти, залізниця та приватні вантажоперевізники, зіштовхнулися із різким скороченням вантажообігу, помітно втратили інтерес до купівлі та оновлення рухомого складу. За результатами першого кварталу поточного року випуск вантажних залізничних вагонів українськими виробниками скоротився на 69,8% проти аналогічного періоду попереднього року. При цьому темпи падіння неухильно зростають. Рекордне для галузі зниження обсягів поставок вагонів у I кварталі показали Стаханівський вагонобудівний завод (95%), "Дніпровагонмаш" (94%) і Крюковський вагонобудівний завод (69%).
Але за рахунок своєчасних антикризових заходів і адаптації своєї продукції та умов співпраці до нових реалій ринку деяким підприємствам вдається частково нормалізувати своє положення. Наприклад, за перший квартал 2009 року найбільші успіхи з утримання ринків збуту продемонстрував "Азовмаш", який скоротив виробництво лише на 19,66% порівняно з аналогічним періодом 2008 року. "Триматися на плаву" підприємству допомагає орієнтація на виробництво цистерн для перевезення газу, нафти та продукції підприємств хімічної галузі. Попит на таку продукцію відносно стабільний, адже об’єми транспортування нафтопродуктів, на відміну від інших вантажів, залишилися практично на колишньому рівні. До того ж оператори, які працюють на цьому ринку, достатньо платоспроможні, аби поповнювати та оновлювати свій вагонний парк, тим більше за умов зниження цін на продукцію залізничного машинобудування. Сьогодні основний потік цистерн, які виробляє "Азовмаш", іде на експорт - до Казахстану, Росії, Білорусі.
"Непогані шанси на виживання у кризових умовах мають "Дніпровагонмаш" і Стаханівський вагонобудівний завод, - вважає керівник аналітичної групи Консорціуму "Менеджмент Консалтінг Груп" Дмитро Подтуркін. - Обидва підприємства інтегровані у фінансово-промислові групи і мають можливість отримати кредитні кошти від ФПГ, до складу яких входять". Думка експерта підтверджується на практиці: група "Фінанси і кредит", з якою афільований Стаханівський вагонобудівний завод, уже надала підприємству великі позикові кошти. У рамках "Програми підтримки вітчизняного виробника", що стартувала в січні 2009 року, банк "Фінанси та Кредит" відновив кредитування за клієнтською програмою "Вагони у кредит" і виділив 300 мільйонів гривень на реалізацію програми кредитування купівлі залізничних вагонів, зроблених Стаханівським вагонобудівним заводом. Підприємство вже поставило 100 платформ моделі 13-935А-01 для Латвійських залізниць на суму 5,35 мільйона дол. і продовжує працювати над збільшенням обсягу поставок прибалтійським партнерам. Водночас "стаханівці" взялися за реалізацію контракту на 300 мінераловозів моделі 19-953 для великої російської хімічної компанії. Керівництво підприємства сподівається, що позитивна тенденція, яка намітилася, дозволить довести обсяг замовлень до 1,8 - 2 тисяч вагонів. Це достатній рівень для збереження рентабельності підприємства і стійкого фінансового положення.
Ще один гігант українського вагонобудування - "Дніпровагонмаш", намагаючись наростити продаж, узяв курс на технічне удосконалення продукції та її адаптацію під перспективні ринки збуту. Так, завод продовжує сертифікацію своєї продукції в Російському Реєстрі сертифікації на Федеральному залізничному транспорті РФ. Підприємством отримано новий російський сертифікат на серійне виробництво циліндричних гвинтових пружин візків рухомого складу залізниць колії 1520 мм до 2012 року. Крім того, на заводі цьогоріч буде прийнято новий напіввагон моделі 12-4106-01, призначений для перевезення сипучих дрібношматкових, штучних і штабельних вантажів, що не вимагає захисту від атмосферного впливу. Також завод розробив технічну документацію та дослідний зразок вагона-платформи для перевезення широкого листового прокату, аналогу якому на сьогодні немає у СНД. Однак, всупереч усьому цьому напрацюванню, через значне скорочення портфеля замовлень на підприємстві прогнозують 40%-й спад обсягів випуску вагонної продукції до кінця року.
Залучити російського замовника вдалося і Крюківському вагонобудівному заводу. Як зазначають на підприємстві, контракт із росіянами на 1000 вагонів-зерновозів допоможе завантажити потужності на 100%. Окрім того, у квітні завод виконав контракт на постачання 200 спецвагонів моделі 13-7024 латвійській фірмі "Ironsalellc". У першому півріччі крюківські вагонобудівники провели технічне і технологічне удосконалення своєї продукції. Зокрема, завод запускає у серійне виготовлення критий вагон моделі 11-7045. Також серед нових і унікальних розробок Крюківського вагонобудівного заводу - вантажні візки моделей 18-9817 і 18-7033 з навантаженням на вісь 25 тонн. На їх базі створені і перевірені напіввагони нового покоління.
До речi
Вітчизняні вагонобудівники залучають замовників серед країн СНД завдяки потребі останніх оновлювати рухомий склад своїх залізниць. Так, за словами президента "РЖД" Володимира Якуніна, для оновлення російського вагонного парку щорічно треба закуповувати не менше 25 тисяч вантажних вагонів (загальний парк - приблизно 600 тисяч вагонів). Казахський ринок, на жаль, для українських вагонобудівників не такий перспективний. Адже в цій країні активно просувають свою продукцію китайці, а росіяни створюють СП зі складання вагонів прямо на території Казахстану. "Рятівним кругом" для наших вагонобудівних підприємств можуть стати хоч і не дуже місткі, але більш доступні ринки деяких інших країн СНД. Зокрема, потреба в оновленні парку вантажних вагонів Білорусі становить близько 5 тисяч штук на рік. Вельми перспективними ринками можуть виявитися країни Середньої Азії та Кавказу, парки вагонів яких також дуже зношені. Таджикистан вже зробив замовлення на 1000 вагонів. Виявляють цікавість до українських вагонів Грузія і Азербайджан.
Додати роботи вітчизняним вагонобудівним підприємствам може й "Укрзалізниця", середній рівень зношення рухомого складу якої становить близько 80% (загальний вагонний парк держмонополії - близько 170 тисяч одиниць). Із 65 тисяч напіввагонів, які завжди користувалися найбільшим попитом, 5 тисяч взагалі перебувають в непрацюючому стані. Щорічне вибуття становить приблизно 4-5 тисяч штук. Проте розраховувати на отримання замовлень у таких масштабах від цього держпідприємства вагонобудівним підприємствам зараз не варто. "Реальні закупівлі "Укрзалізниці", ймовірно, будуть менші внаслідок швидкого зростання приватного парку вантажних вагонів, - зазначає Дмитро Подтуркін. - Якщо 2007 року ми спостерігали приріст приватного вагонного парку на 2,7 тисячі, то тільки в першому півріччі 2008 року - на 7,5 тисяч штук. Це в чотири рази перевищило закупівлі "Укрзалізниці". Експерт припускає, що залізниця може піти на деяке скорочення парку, особливо в кризові роки, переклавши майнові ризики на плечі приватних власників. Вже зараз відомо, що через кризу замість запланованих раніше 5000 вантажних вагонів і 200 пасажирських це держпідприємство має намір закупити лише 2000 вантажних і 150 пасажирських вагонів. Виходячи з цього, Подтуркін прогнозує, що в формуванні попиту на вагони на етапі виходу з кризи в 2010 - 2011 роках домінуюче значення матимуть приватні структури.
Наталія Білоусова
За матеріалами: День
Поділитися новиною
