1128
Вантаж з плечей
Незважаючи на вирішення більшості проблем, що хвилювали міжнародних автовантажоперевізників увесь минулий рік, ринок продовжує лихоманити. У лютому 2009 р. перевізники заявляли про скорочення обсягу послуг експортно-імпортних перевезень майже на 40% (за даними Держкомстату, у січні - лютому підприємства автомобільного транспорту перевезли всього 15,9 млн т вантажів, що становить 67% обсягу аналогічного періоду 2008 р.).
У першому півріччі 2009 р., у порівнянні з аналогічним періодом 2008 р., обсяг імпортних перевезень, за словами фахівців, скоротився на 10-15%, експортних - на 15-20%. Що стосується перевезень “туди”, то вони постраждали внаслідок зниження попиту на будівельні матеріали, металовироби, щебені, ліс, які раніше займали не менше 60% експорту. В імпорті в першу чергу постраждали перевезення товарів масового попиту і легкових автомобілів. “У багатьох компаній внаслідок введення 13%-вої надбавки до ставки ввізного мита на автомобілі на прив’язі стоять майже 100% автовозів”, - зізнається Юрій Збагерський, фінансовий директор ТОВ “КамАЗ-Транс-Сервіс”. І хоча 4 серпня Мінекономіки, відгукуючись на вимоги СОТ, заявило про безумовне скасування надбавки до 07.09.09 р., на думку експертів, великої ролі це вже не зіграє, оскільки момент упущений і колишній попит на імпортні авто навряд чи скоро відновиться.
У цілому ж, так як серпень-вересень для більшості перевізників традиційно “мертвий” сезон, ситуація може ускладнитися. “Уже сьогодні на багатьох підприємствах простоюють близько 70% автомобілів, - запевняє Валерій Черненко, генеральний директор компанії “Васт-Транс”. - І я не думаю, що до осені ситуація покращиться. Більше того, наприкінці року з ринку підуть близько 30% підприємств, які будуть змушені або заморозити діяльність, або продати автомобілі”. Питання тільки в тому, кому і за скільки, адже вартість машин уже впала в 2-2,5 рази в порівнянні з вартістю їх купівлі в серпні 2008 р. Майже всі перевізники побоюються повторення на нашому ринку ситуації, яка зараз спостерігається в країнах Балтії, де підприємці, що залишилися без замовлень, реалізують техніку мало не за ціною металобрухту.
Крім чисто ринкових причин, пов'язаних із кризою, не останнє місце в зменшенні обсягів міжнародних автовантажоперевезень займає жорсткість у Європі екологічних вимог до техніки (не нижче Євро-3), а також підвищення вартості проїзду по автомагістралях при зниженні вартості фрахту на 40-50%. Підвела перевізників і рідна влада, взявшись регулювати ринок адміністративними методами. Кабмін постановою №226 від 25.02.09 р. для визначення мінімального тарифу на 1 км перевезень установив коефіцієнт відповідно до роздрібної вартості 1 л палива. Для автомобілів вантажопідйомністю 10-20 т він становить 1,1. У результаті мінімальна вартість 1 км внутрішніх перевезень збільшилася з ринкових 2,5-3,5 грн. до адміністративних 6,12 грн. Однак гладко було на папері: відправники вантажу не дуже охоче додержуються вимог даної постанови, тим більше що ніякого механізму примусу їх до цього в зазначеному документі немає (не до суду ж подавати по кожному випадкові: так можна і клієнтів втратити). Користь ринку ці заходи не принесли: клієнти замовляють перевезення за старими ринковими тарифами “єдиноподатковикам”, яким це вигідно, оскільки витрат у них менше.
Підприємці, що працюють за загальною системою оподатковування, теж змушені перевозити вантажі по території України за ринковими тарифами, але платять ПДВ виходячи з тарифів на перевезення, установлених Кабміном. Кому потрібна така допомога держави?
У першому півріччі 2009 р., у порівнянні з аналогічним періодом 2008 р., обсяг імпортних перевезень, скоротився на 10-15%, експортних - на 15-20%
Не всюди клин
Не можна сказати, що перевізники сидять склавши руки. Наприклад, якщо раніше вони воювали за поїздки в Європу, то нині деякі підприємці намагаються переорієнтуватися у зворотному напрямку (головним чином, на Казахстан і Азербайджан і т.п.), де конкуренція менша, а тарифи на перевезення трохи вищі. Однак квота дозволів на поїздки в Казахстан закінчилася вже в середині липня. Правда, Асоціація міжнародних автоперевізників (АсМАП) попросила Мінтрансзв’язку посприяти збільшенню квот у Казахстан, Вірменію і Таджикистан, хоча, відмітимо, у двох останніх країнах складно відшукати зворотний вантаж. Майже на 50% скоротилися й обсяги перевезень у Росію та по її території. “Росія і без того щорічно знижує квоти і дозує їх у міру необхідності”, - говорить Михайло Шкриба, голова регіональної ради перевізників - членів АсМАП у Закарпатській області (воно і зрозуміло - Росія, як і Україна, піклується про власних перевізників).
Втім, за даними Державної автомобільної адміністрації України, на липень - вересень 2009 р. Росія додатково надала українським автомобільним перевізникам 3,5 тис. транзитних дозволів, а також 2,6 тис. дозволів на рейси в Росію із третіх країн. Та й наші співвітчизники не у всьому праві: для роботи на російському ринку з 2009 р. українські транспортні засоби повинні мати міжнародний сертифікат технічного огляду, який у багатьох з них відсутній. “Контролюючі органи РФ перевіряють українські машини з особливою пристрастю”, - ремствує Валерій Черненко.
Деякі компанії з перевезень будматеріалів, металовиробів і тому подібного переключилися на продуктову групу товарів, попит на які в Україні не падає. Особливо привабливим виглядають рефрижераторні перевезення заморожених напівфабрикатів, що пов'язано з появою в Україні великих морозильних терміналів. Але на загальну ситуацію це практично не впливає, оскільки парк рефрижераторів в Україні становить не більше 10% загальної кількості “міжнародних” вантажівок (близько 28 тис. од.).
На початку липня АсМАП зажадав від Кабміну скасувати постанову №226 як таку, що не сприяє рівноправній конкуренції на ринку, а перший віце-прем'єр Олександр Турчинов доручив Мінтрансзв’язку, Мінекономіки, Мінфіну, Мінюсту та Держкомпідприємництва розробити відповідні пропозиції. Втім, великі компанії сподіваються і на те, що “спрощенці” видихнуться. Адже через відсутність кредитних коштів і збільшення строків оплати перевезень у них скоро закінчаться обігові кошти. До того ж великі компанії почали заощаджувати та облаштовувати власні міні-заправки, закуповуючи паливо за оптовими цінами, що не всім “єдиноподатковикам” під силу. Певний результат може дати також і те, що великі гравці стали уникати посередників і шукати безпосередніх замовників.
Деяке полегшення підготували перевізникам і законодавці - згідно із Законом №1451 від 04.06.09 р. “Про внесення змін у деякі законодавчі акти України з питань оподатковування послуг міжнародних перевезень пасажирів, багажу і вантажів, міжнародних відправлень, міжнародного лізингу та ремонту товарів”, з 1 серпня на послуги міжнародних перевезень уводиться нульова ставка ПДВ. Варто відмітити, що деякі підприємці все-таки не поспішають із висновками, запевняючи, що по-справжньому дана норма запрацює лише через півроку.
Функціонер - про необхідність
Михайло Шкриба, голова регіональної ради перевізників-учасників АсМАП у Закарпатській області:
- Сьогодні основна проблема не в дозволах і чергах на кордоні, а в низьких тарифах і відсутності вантажів. Природно, ті, кого підтискає кредит або лізинг, ще думають по цих тарифах щось заробити. Дехто навіть пробує переорієнтуватися на внутрішній ринок. Але багато фахівців вважають, що за нинішніми цінами міжнародним перевізникам краще взагалі заморозити перевезення або продати машини. Я думаю, що все налагодиться, адже за останні 20 років перевізники пережили не один спад і підйом. ПДВ на перевезення вантажів по Україні фактично скасували. Потрібно добитися зниження вартості палива до економічно обґрунтованого рівня та оплати фрахтів на рівні минулих років (але адміністрування тут навряд чи допоможе, адже ціни диктує ринок).
Директор - про тиск
Ігор Остапихін, виконавчий директор компанії “Нечипорук транспорт сервіс”
- Банки і лізингодавці відмовляються реструктурувати борги і вилучають машини. У результаті, судячи з повідомлень із місць, штрафмайданчики вже забиті “кредитною” технікою. У Тернополі широко відомий випадок, коли один банк через суд відібрав у приватного підприємця відразу п'ять машин, придбаних у кредит, які тепер неможливо продати через їхню високу вартість. Неодноразово намагалися заарештувати і нашу техніку, але ми ведемо затяжну боротьбу: затіяли переписку, подаємо апеляції, переконуємо банкірів відстрочити виплату кредиту і просто “відбиваємося” від держвиконавців.
Сергій Кропива
За матеріалами: Бізнес
Поділитися новиною
