706
У зоні турбулентності
Конструювати та виробляти "залізних птахів", які відомі в усьому світі, в Україні навчилися давно. Так, вітчизняні авіаконструктори з АНТК ім. Антонова здійснили справжнісінький фурор на ринку авіаперевезень великогабаритних та надважких вантажів, піднявши в небо перший АН-225 "Мрія" (найбільший у світі літак) та АН-124 "Руслан" (найпотужніший літак). Поява цих "залізних монстрів" надовго змінила ідеологію проектування авіатехніки та різних видів транспорту.
Однак сьогодні переважна більшість підприємств українського літакобудування або ж сидить по вуха у боргових ямах, або ж чекає на держзамовлення. Крім того, галузь покинуло багато кваліфікованих кадрів. Та й виробничі фонди заводів за роки експлуатації дуже зносилися. Чому так трапилося? Адже нормальне функціонування авіапрому означає величезні перспективи для держави: значні надходження до держбюджету, престиж на міжнародній арені, інтеграція зі світовими лідерами виробників літаків та працевлаштування значної кількості людей (одне робоче місце дає роботу 12 працівникам у суміжних галузях). Часом про реанімацію авіапрому згадують у розпал чергових виборів, коли всі претенденти готові йти на будь-які жертви, аби не дати померти "перспективній" галузі. Але пустими словами справжні літаки не збудуєш...
Бюджетні дотації у цей сектор до кінця наступного року мають сягнути 1,67 мільярда гривень - це передбачено Державною програмою розвитку авіаційної промисловості України до 2010 року. Нині ж уряд збільшив уставний фонд Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП) на 40 мільйонів гривень та Київського авіаційного заводу "Авіант" (КиАЗ "Авіант") на 28 мільйонів гривень, що дозволить їм розрахуватися з боргами по зарплаті. Крім того, уряд підтримав пропозицію Міністерства промислової політики про випуск облігації ХДАВП на 1,62 мільярда гривень та заводу "Авіант" - на 858 мільйонів гривень під урядові гарантії, що дозволить вирішити проблеми підприємств із заборгованістю по кредитах перед банками. Існує також урядова домовленість із "Укрексімбанком" про виділення кредитів двом згаданим авіапідприємствам, щоб вони змогли добудувати в 2009 році п’ять літаків, які вже готові на 60 і більше відсотків. Для виконання експортних контрактів авіазаводам зі стабфонду пообіцяли виділити на поворотній основі 260 мільйонів гривень. Із них 160 мільйонів гривень отримає ХДАВП, 90 мільйонів - КиАЗ "Авіант" і 10 мільйонів - "Завод 410 ЦА".
Додати впевненості українському літакобудуванню може прийняття закону "Про державний протекціонізм в авіаційній галузі", розробленого депутатом Верховної ради шостого скликання В’ячеславом Богуслаєвим і народним депутатом Ярославом Сухим. Згідно з ним, авіапідприємствам пропонується надавати пільгову ставку при сплаті податку на землю та звільнити їх від сплати ПДВ при імпорті технологічного устаткування та комплектуючих для виробництва.
Доки ж закон не прийнято, потрібно формувати пакет замовлень. "Є понад сто замовлень та опціонів на Ан-148-100. При цьому літак вироблятимуть у кооперації з Росією. Є попередня домовленість з Іраном про поставку та виробництво там понад 50 літаків Ан-148. Крім цього, вітчизняні авіапідприємства перемогли в тендері на модернізацію літаків Ан-32 для військово-повітряних сил Індії. Велику зацікавленість викликають у експлуатантів авіатехніки літаки багатоцільової родини Ан-74. До нас надходять також пропозиції з Єгипту, Лівії, Центральної та Південної Америки про співробітництво щодо "Анів". Продовжуватимемо співпрацю за низкою проектів і з Китаєм, який підтвердив наміри про співробітництво", - розказує міністр промислової політики України Володимир Новицький.
Щоб українські літаки більш охоче купували, потрібно самим демонструвати їхню надійність та економічну вигідність, говорить прем’єр-міністр України Юлія Тимошенко. Відтак, головною приманкою для закордонних любителів надійних "залізних птахів" має стати пакет держзамовлень для Міноборони та Міністерства з надзвичайних ситуацій. За попередніми оцінками промислового відомства, у найближчі чотири роки держава може замовити більше 30 літаків.
Пожвавити торгівлю з іншими країнами та отримати додатковий шанс підняти в небо не один новий літак можна не лише при державній підтримці. Маючи державну форму власності, підприємствам важко розраховувати на успішне просування закордонними ринками. Крім того, більшість замовлень авіапродукції та послуг - іноземні. В умовах відкритого ринку держпідприємствам стає дедалі складніше ефективно працювати, тому вирішили створити державну акціонерну компанію, яка зможе своїми акціями входити в інтеграційні об’єднання, залучати інвестиції для реалізації перспективних проектів тощо. За інформацією Новицького, більша частина акцій такої компанії належатиме державі. І до цього вже не так далеко. Нагадаємо, що однією з передумов для її появи було перетворення у 2008 році концерну "Авіація України" в концерн "Антонов", до якого ввійшли чотири держпідприємства: АНТК ім. Антонова (проектувальники), КиАЗ "Авіант" (збірники), ХДАВП і ДП "Завод 410 ЦА".
Найбільшу зацікавленість українськими авіазаводами виявляє Росія. Схоже, що саме цей вектор підтримує й Мінпромполітики. "Росія - наш давній стратегічний партнер в авіабудівництві. Вже не один рік наші заводи реалізують низку програм у кооперації з російськими компаніями і, як на мене, мають розвивати це співробітництво й надалі. Адже ми зацікавлені у виході на великий російський ринок, а сусіди - у наших можливостях як розробника авіатехніки", - повідомив нещодавно в інтерв’ю одному з видань Новицький. Налагоджено також співробітництво з Іраном і Китаєм. Як я вже зазначав, є контракти і з Індією. Паралельно українці наводять повітряні мости і з західними країнами. Прикладом такої міжнародної кооперації виступає програма Ан-148, в реалізації якої беруть участь 240 підприємств із 14 країн світу.
Тим часом вітчизняні конструктори продовжують готувати нові диво-літаки на благому держфінансуванні. Так, АНТК ім. Антонова планує закінчити у 2009 році проектно-конструкторську розробку літака Ан-148-200, що відрізнятиметься від базового зразка Ан-148 підвищеною місткістю (до 100 пасажирів). У цьому році на підприємстві також планується закінчити розробку нового літака бізнес-класу з дальністю польоту сім тисяч кілометрів.
Однак такі розробки самі вчені роблять скоріше на власному ентузіазмі, адже грошей на подібні цілі в держави майже завжди не вистачає. За підрахунками голови АНТК ім. Антонова Дмитра Ківи (які він озвучував раніше), мінімальна потреба у держфінансуванні науково-технічних розробок в авіаційній промисловості України становить 60 мільйонів дол. щорічно. Разом із тим, на повноцінну підтримку й розвиток цього напрямку потрібно не менше 300 мільйонів дол. на рік. У США та європейських країнах на такі цілі виділяються багатомільярдні кошти. Зі свого боку, Мінпромполітики та Національною академією наук України в підготовлених для уряду пропозиціях щодо фінансування науково-дослідницьких та дослідницько-констукторських робіт галузі вказуються такі цифри: на 2009 рік експерти вважають оптимальною сумою - 200 мільйонів гривень, а протягом найближчих п’яти років - не менше двох мільярдів гривень.
Наталія Білоусова
За матеріалами: День
Поділитися новиною
