1315
Сумний гудок клаксона
Зростаюче безробіття збільшило кількість охочих заробити на таксі та зменшило пасажиропотік.
У нас на лінії їздять автомобілі Toyota Camry 2008 року випуску, є Audi A6, кілька джипів Hyundai Santa Fee. Їх небагато - усього близько п'ятдесяти", - не без задоволення розповідає Олексій Брухтій, директор і співвласник служби таксі "Фортуна". Дорогою машиною із шашечками на даху нині нікого не здивуєш. Ряди вітчизняних "кебів" поповнили охочі заробити бізнесмени, у яких у кризу справи пішли на спад.
Зі слів практиків, зараз таксі являє собою досить дохідне заняття, що спроможне забезпечити охочому "покермувати" цілком пристойний заробіток. У той же час ринок цей дуже хаотичний і багато в чому далекий від меж правового поля. Тим часом не виключено, що під впливом кризи зможуть вистояти лише найсильніші і найсолідніші служби таксі.
Право на "ліво"
Річний обіг ринку послуг таксі експерти оцінюють в $2-2,5 млрд., які складаються з фінансових показників трьох основних типів операторів, зайнятих в індустрії таксі. Верхні позиції займають компанії, що володіють солідним парком автомобілів із власними диспетчерськими службами. Вони рідко самостійно надають послуги, обмежуючись укладанням договорів з диспетчерськими службами і приватними водіями - фізичними особами, що мають ліцензію на перевезення і є платниками єдиного податку.
"Шашечка" нижче - типові диспетчерські служби, що представляють собою дрібні підприємства, які надають таксистам інформаційні послуги. Левова частка ринку належить дрібним гравцям - фізичним особам, у найкращому разі тим, хто володіє ліцензією, але частіше - просто нелегалам, або, згідно таксистської термінології, "бомбилам", що промишляють поблизу вокзалів і аеропортів.
За словами Анатолія Галазюка, автора і адміністратора інтернет-проекту "Приват Таксі - Український портал", починаючи з "перебудовних" часів ринок таксі в Україні розвивався хаотично, безсистемно і переважно - у тіньовій площині. Великі підприємства - таксопарки радянського періоду зі штатом найманих водіїв, ремонтників, роздутим персоналом і великими земельними ділянками - програли конкурентну боротьбу приватним перевізникам.
Якщо перші були обтяжені масою формальностей і намертво прив'язані до загальної системи оподатковування, то другі - власники і орендарі автомобілів - надавали послуги від свого імені без залучення найманої праці і без зайвої бюрократії. Їхній бізнес виявився більш мобільним і менш витратним по своїй суті, а з огляду на роботу в тіні, ще й не обтяженим податками.
Перевізник, що працює в правовому полі, однаково вигравав завдяки доступній йому спрощеній системі оподатковування, відзначає Анатолій Галазюк.
Переважна більшість гравців ринку сьогодні - це диспетчерські служби, що уклали договори з водіями, що володіють власними авто. Кожен такий партнер-перевізник платить компанії від 10 до 25% виторгу. "На своєму досвіді можу сказати, що п'ятдесяти-ста автомобілів, які працюють на лінії диспетчерської служби, достатньо, щоб вийти на окупність", - ділиться досвідом Олексій Брухтій. До слова, у службі таксі "Фортуна" таких автомобілів близько 450. Добовий виторг однієї машини в столиці в "поганий" день становить 250 грн. За день середньостатистичний - 500 грн. "Рибні" дні можуть приносити більше тисячі гривень. Рентабельність цього бізнесу становить, за даними гравців ринку, не менше 50%.
Інвестиції в таксі
Розмір стартових інвестицій залежить від того, який сегмент ринку планує зайняти нова компанія. Мінімальна сума - $30 тис., буває і $500 тис. Як правило, інвестиції окупаються за півроку. Основні статті витрат - оренда приміщення, оплата роботи диспетчерів, яких повинно бути не менше двох, оплата послуг фірми, що надає в оренду частоти і номер телефону. Що ж до останнього, то його вартість може коливатися від $2 тис. до $10 тис. залежно від того, наскільки він удалий, пізнаваний і легкий для запам'ятовування. Від цих факторів, за словами Олексія Брухтія, залежить, наскільки успішною і дохідною буде робота компанії. Не менш важлива і реклама, що також вимагає солідних вкладень. Учасники ринку наводять приклад компанії "Таксі", що у свій час вклала в рекламу близько $250 тис. І не прогадала: завдяки пізнаваності марки за рік компанія стала лідером київського ринку.
Додаткові витрати для поважаючої себе компанії - оплата послуг охоронних фірм, які виїжджають за викликом у випадку виникнення конфліктів між таксистами і клієнтами. Також останнім часом активно практикується використання мобільного зв'язку, зокрема sms-повідомлень, які відправляються диспетчерами водіям для уточнення маршруту і часу замовлення. Тим часом всі ці нюанси скоріше характерні для великих фірм, що давно працюють на ринку і позиціонують себе як гравців верхнього цінового сегмента. Крім усього іншого, особливу увагу вони приділяють якості і престижу автомобілів, що колесять вулицями міста під їхньою торговельною маркою.
Що ж до дрібних фірм, які дуже динамічно і не менш хаотично відкриваються останнім часом, то вони питаннями якості та престижу особливо не переймаються, обмежуючись "волгами" і "тавріями". Це компанії, яких залучив невисокий поріг входу на ринок. За словами Олексія Брухтія, такі підприємства довго не живуть - або закриваються, або продаються. "Ми у свій час купили дві такі фірми", - згадує він. Ті ж "одноденки", яким все-таки вдалося вижити, ускладнюють життя і собі, і конкурентам. Вони б'ють по ринку демпінговими цінами, забирають клієнтів, а разом з ними і водіїв, які, щоб не втрачати прибутковість, починають співробітничати відразу з декількома диспетчерськими службами.
Стабілізувати ситуацію, на думку експертів, могло б об'єднання працюючих на ринку компаній. Це дозволило б службам обмінюватися замовленнями, вести злагоджену цінову і сервісну політику. Однак, як відзначають гравці ринку, в українських реаліях впровадити таку систему неможливо. Подібні експерименти, які сьогодні мають місце на ринку, відверто невдалі. У компаній, що входять в об'єднання, різні тарифи, різний рівень автомобілів і обслуговування, часто трапляється плутанина в замовленнях, панує атмосфера конфлікту і хаосу.
Крім того, в умовах фінансової кризи кожна працююча на ринку служба бореться сама за себе, адже навіть у цій рухливій галузі нині виникають чималі проблеми, обумовлені зниженням кількості замовлень. Більшість компаній, щоб зберегти клієнтуру, восени знизили тарифи на 30-40%, що дозволяє їм зараз залишатися на плаву і обнадіювати новоприбулі кадри.
"Мені, наприклад, прикро, коли до нас приходить людина і говорить, що от, мовляв, життя змусило на таксі працювати. Можна подумати, що це такий низький рівень", - обурюється Олексій Брухтій. Гарний таксист, продовжує він, на престижній машині і з постійною клієнтурою може заробляти більше 3 тис. грн. на тиждень. Втім, постійно зростаюча кількість дорогих авто "у рядах" таксі говорить про те, що банкірам і бізнесменам зайвих переконань не потрібно. Багато хто з них уже встигли помітити, що шашечки на даху - нічим не гірше офісного крісла, особливо якщо іншого виходу в принципі і немає.
Дарія Ісакова
За матеріалами: Інвестгазета
Поділитися новиною
