1219
Геометрична регресія
Не дочекалися
Міністерство транспорту та зв'язку ще в лютому 2007 р. розробило інвестиційну програму реконструкції вітчизняних морських торговельних портів (МТП). Відповідно до цього документа, перевалочні потужності українських портів до 2015 р. планується збільшити до 350 млн т на рік.
Щоб досягти заповітної мети, необхідно витратити не менше $8 млрд. А оскільки держава не готова викласти такі гроші, основні кошти, точніше - 80%, повинні бути отримані від приватних інвесторів. Але при цьому влада з позаторішнього лютого докладає максимум зусиль, щоб якомога ефективніше зменшити привабливість розвитку портових інфраструктур і віджахнути потенційних інвесторів: переглядає договори про спільну діяльність приватних інвесторів і МТП, змінює керівників портів, стопорить процес модернізації законодавства і т.д.
У результаті таких дій і бездіяльності кількість охочих вкласти гроші в будівництво портових інфраструктур в 2007-2009 р. щорічно скорочується в "геометричній регресії". В 2007 р. 12 приватних компаній надали Мінтрансзв’язку 12 інвестиційних проектів з будівництва різних об'єктів в українських МТП. В 2008 р. про бажання витратитися на розвиток вітчизняної портової інфраструктури заявили всього шість компаній, що запропонували по одному проекту. Намір в 2009 р. інвестувати кошти в МТП виявила поки тільки одна компанія - державне підприємство "Одеський морський торговельний порт" (ОМТП; перевалка морських вантажів; з 1794 р.).
За словами начальника ОМТП Миколи Павлюка, в 2009 р. у розвиток термінального комплексу, зокрема в будівництво контейнерного терміналу на Андросівському молу, буде інвестовано близько $350 млн. За його словами, на це підуть як власні кошти порту, так і вкладення іноземних інвесторів. Правда, як відзначають експерти, оскільки переговори з інвесторами велися до активізації світової фінансової кризи, то в сформованій економічній ситуації попередні домовленості цілком можуть втратити чинність.
За прогнозами менеджера однієї із цих іноземних інвесткомпаній, який побажав залишитися неназваним, цього року очікувати презентацій нових проектів взагалі не варто, приватні інвестори завершать почате в попередні роки, і на цьому поки буде поставлена крапка в розвитку українських портів.
Перешкоди
Кажучи про те, що нових проектів з розширення портової інфраструктури в 2009 р. не варто очікувати, експерти підкреслюють, що причина не тільки в кризі - куди більше проблем для приватних інвесторів містять українське "морське" законодавство і небажання держави сприяти залученню приватного капіталу в галузь. Тому із заявлених в останні два роки проектів реалізована лише мала частина. Наприклад, в 2007 р. з 12 проектів у життя були втілені тільки три, а в 2008 р. з шести - тільки один. І то власник і реалізатор цього проекту - ТОВ "Трансінвестсервіс" ("ТІС"; м.Південний, Одеська обл.; стивідор, управляючий зерновим і рудним терміналами, а також терміналом мінеральних добрив у МТП "Південний"; з 1994 р.), що займається будівництвом контейнерного терміналу в порту "Південний", введе в експлуатацію 1 серпня 2009 р. лише першу чергу об'єкта (контейнерний термінал потужністю 430 тис. TEU на рік), а процес запланованого збільшення потужності комплексу до 1,8-2 млн TEU на рік завершиться не раніше 2011-2012 р.
Як сказав директор контейнерного терміналу "ТІС" Андрій Кузьменко, проект буде реалізований тільки тому, що "компанія будує свій контейнерний термінал вже другий рік і зупинити будівництво вже не може".
Розмови про необхідність змінювати законодавство та умови співробітництва з приватними інвесторами ведуться не перший рік, але поки далі "базікання" справа не рухається. А приватники, за словами експертів, не готові вкладати кошти в розвиток вітчизняних МТП, тому що ніяких гарантій самостійного управління об'єктом або об'єктами, в які вони вкладуть гроші, немає.
Основна і єдина причина відсутності гарантій полягає в тому, що доступ до портових інфраструктур інвестори одержують на умовах договорів спільної діяльності. А відповідно до таких "спільних" договорів, порт, як державне підприємство, зберігає всі механізми контролю за експлуатацією і модернізацією обладнання, фінансовими потоками у своїх руках.
"Договір спільної діяльності гарний, якщо обидві сторони мають спільні цілі і мають намір разом розвиватися, але якщо одна зі сторін вирішує вставляти іншій палиці в колеса, то дуже успішно може це робити", - пояснює пан Кузьменко.
Прикладом вдалого "вставляння палиць у колеса" може слугувати ситуація на державному підприємстві "Іллічівський морський торговельний порт" (ІМТП). В 2005 р. був підписаний договір спільної діяльності №435-0 між ІМТП і приватним підприємством "Укртрансконтейнер" ("УТК"; м.Іллічівськ, Одеська обл.; перевалка контейнерних вантажів в ІМТП; з 2005 р.).
Відповідно до цього договору, ІМТП передав у спільну діяльність чотири причали контейнерного терміналу з інфраструктурою терміном на 30 років, за що йому належало 25% прибутку від госпдіяльності терміналу, а "УТК" зобов'язалося внести кошти на реконструкцію цих причалів і закупівлю додаткового обладнання, за що повинне було одержувати 75% прибутку. Крім того, в 2006 р. було підписано і додаткову угоду до договору СД №435-0, відповідно до якої розвиток контейнерного терміналу передбачав передачу в спільну діяльність до 2008 р. ще двох причалів ІМТП на умовах основного договору.
Але після зміни керівництва ІМТП у серпні 2006 р. новий начальник порту Геннадій Скворцов зажадав перегляду умов договору спільної діяльності. І з того часу інколи портовики разом з профспілками заявляють про рейдерське захоплення порту "УТК" і звертаються до влади з вимогою припинити це "свавілля". Мінтрансзв’язку в 2007 р. подало навіть позов до Господарського суду Одеської області, але суд відхилив його, порахувавши, що всі умови договору дотримуються компанією "УТК".
Торік, як і в попередні роки, портовики з періодичністю раз на півтора-два місяці продовжували волати до вищої справедливості з боку держорганів (писали листа до Мінтрансзв’язку, скликали прес-конференції і т.д.). У цей час друга сторона конфлікту, демонструючи завидний спокій, регулярно розповідала про успіхи діяльності довіреного їй об'єкта. Директор "УТК" Анастас Коккин говорить, що його компанія впевнено рухається до реалізації в 2019 р. проекту зі збільшення перевалочних потужностей ІМТП до 4 млн TEU на рік. За його словами, 3-й і 4-й причали контейнерного терміналу ІМТП вже повністю модернізовані і з листопада минулого року введені в експлуатацію. Правда, експерти вважають, що "УТК" довести проект до завершальної стадії не вдасться.
"Виниклі проблеми пов'язані з тим, що в порту і галузі змінилося керівництво, і ту підтримку, на яку розраховував інвестор на початку, він втратив. Довелося покладатися на юридичний захист, що йому забезпечив договір. Цього виявилося досить, щоб зберегти сам договір, але мало, щоб перейти до другого і третього етапів реалізації проекту, тобто приступити до модернізації всіх отриманих причалів. І ситуація зміниться тільки тоді, коли в порту зміниться адміністрація. Поки ж виходить, що інвестор вбухав $51 млн у те, що йому доходу не приносить, і сам порт при цьому теж не розвивається", - говорить один з учасників ринку, який побажав залишитися неназваним.
Чергова спроба
Ситуація навколо ІМТП, за словами експертів, відлякує потенційних інвесторів, показуючи їм, наскільки серйозними можуть бути проблеми, навіть якщо на початковому етапі заручатися підтримкою держави і керівництва об'єкта, що цікавить. Інша ж практика побудови відносин з інвесторами, наприклад здача перевалочних потужностей в оренду, при якій інвестори могли б уникнути настільки твердого контролю з боку держпідприємства, в Україні поки відсутня. Точніше, вона не передбачена чинним законодавством, як і варіант передачі портових об'єктів у концесію.
Нагадаємо: ще в січні 2007 р. Верховна Рада в першому читанні ухвалила законопроект "Про морські торговельні порти" (в якому були статті як про оренду, так і про здачу в концесію об'єктів портової інфраструктури), але оскільки в ньому не було чітко і зрозуміло зазначено статус морського порту як держпідприємства, що не підлягає приватизації, включаючи всю його інфраструктуру і територію, портовики висловили своє категоричне невдоволення цим документом, і вдруге він до сесійної зали не потрапив.
Торік Мінтрансзв’язку розробило новий варіант законопроекту "Про морські порти", законопроект "Про внутрішній водний транспорт" і нову редакцію Кодексу України про торговельне судноплавство. Але до Верховної Ради ці документи не дійшли, їх поховали чиновники ще на етапі узгодження та обговорення з міністерствами і відомствами. Як заявив у листопаді 2008 р. в.о. голови Антимонопольного комітету України Олександр Мельниченко, набуття чинності перерахованих документів могло привести до істотного обмеження конкуренції, тому його відомство відмовилося їх погоджувати.
Цього року Мінтрансзв’язку знову спробує ініціювати внесення змін у законодавство, щоправда, вже не тільки зі своєї ініціативи. Відповідно до проекту Програми діяльності уряду "Подолання наслідків світової фінансово-економічної кризи і поступальний розвиток", Кабмін має намір зобов'язати міністерство розробити Загальнодержавну цільову програму розвитку морського і річкового транспорту, а також створити "умови для залучення коштів іноземних інвесторів для реалізації проектів у МТП".
Експерти відзначають, що виконання цих "побажань" Кабміну без зміни законодавства неможливо, а процес підготовки законодавчих змін може затягтися не на один місяць, оскільки різні лобістські групи будуть намагатися внести вигідні їм формулювання.
Ангеліна Бакалинська
За матеріалами: Бізнес
Поділитися новиною
