1473
Контейнер і маленький візок
За останні кілька місяців відразу два оператори контейнерних перевезень з трійки найбільших у світі заявили про будівництво терміналів в українських портах: французька CMA CGM - в Одесі і датська Maersk - в Іллічевську. Операторів залучають високі темпи зростання контейнерних перевезень у наших портах. Якщо вдасться також поліпшити транспортування контейнерів залізницею, то Україна зможе претендувати на лідерство за перевезенням цього типу вантажів у Чорноморському регіоні.
Експансія світових гігантів
Першим серед світових перевізників вантажу, що заявили про інвестування у власні потужності в Україні, став найбільший оператор контейнерних перевезень у світі датська Maersk. Наприкінці червня компанія повідомила, що будує контейнерний термінал в Іллічевську на території судноремонтного заводу поруч із морським портом. А всього за кілька днів про намір вже у вересні відкрити термінал в Одеському морському торговельному порту повідомила третя за обсягом контейнерних перевезень у світі французька CMA CGM.
Потужності терміналу, який CMA CGM будує спільно із стивидорною компанією "Бруклін-Київ",- 200 тис. TEU (міжнародне позначення 20-футового контейнера), згодом термінал планується розширити до 500 тис. TEU. Для порівняння, за підсумками року обсяг перевалки контейнерів в Україні складе близько 1,5 млн TEU, прогнозують експерти.
Інвестують у контейнерні термінали й вітчизняні компанії - "Смарт-холдинг" Вадима Новинського нещодавно заявив про намір вкласти 7 млрд грн у контейнерний термінал на 3 млн TEU у порту Очаків (Миколаївська область). У порту "Південний" компанія "Трансінвестсервіс", яку пов'язують з корпорацією "УкрАвто" і концерном "Укрпромінвест", має намір побудувати термінали загальною потужністю 0,75 млн TEU. А зовсім невеликий Бердянський порт заявив про намір до 2015 року побудувати вісім контейнерних терміналів.
Це лише перші інвестиції в термінали в Україні, говорять у портах. "Ми ведемо переговори з 7-8 компаніями,- розповів начальник Іллічевського порту Геннадій Скворцов.- Серед них і найбільші у світі HPH та PSA". Представники Hutchinson Port Holdings (HPH) нещодавно обговорювали можливість вкладень в українські порти з першим віце-прем'єром Олександром Турчиновим. За оцінками HPH, у найближчі роки в Україні можна збільшити контейнерообіг до 7 млн TEU.
Інвестиції на перспективу
Контейнерні перевезення стають все більш популярними в усьому світі завдяки своїй універсальності: контейнери зручні для перевезення фруктів, сипучих речовин, автокомплектів та інших вантажів. В 2007 році середній приріст переробки контейнерів у найбільших портах світу склав майже 13%.
Підвищена увага міжнародних компаній до українських портів пояснюється перспективністю розвитку регіону. Завдяки активному економічному розвитку країн Чорноморського регіону темпи зростання контейнерообігу отут одні з найвищих у світі. "Я не знаю, в якому ще морі обсяг перевалки контейнерів п'ятий рік поспіль росте на 40%",- говорить експерт інформаційно-аналітичного центра BlackSeaTrans Костянтин Ільницький.
Лідируюче положення в регіоні - у румунського порту Констанца: після вступу країни до ЄС він став головним портом Євросоюзу на Чорному морі. Торік там було перероблено 1,41 млн TEU, тоді як у трьох найбільших українських портах - Іллічевському, Одеському та Маріупольському - менше 1 млн TEU. Але за темпами зростання контейнерообігу той же Іллічевський порт Констанцу вже обігнав - приріст за перші п'ять місяців цього року склав 56% у порівнянні з тим же періодом минулого року. "Але навіть ці темпи розвитку не задовольняють попит на внутрішньому ринку", - відзначає заступник міністра транспорту, глава "Укрморрічфлоту" Володимир Работнєв.
Ще однією причиною, яка спонукала операторів інвестувати в розвиток українських портів, стало зниження прибутковості. Зростання цін на паливо і собівартості простою кораблів змушує операторів ретельніше продумувати систему перевезень. "І для Maerska, і для CMA CGM будівництво власних терміналів - в першу чергу спосіб уникнути простою судна. Зараз судна і вантажі компаній чекають черги на обслуговування в портах по кілька діб, - вважає Ільницький з BlackSeaTrans.- Безумовно, термінал також приносить компанії прибуток, але це вже вторинне".
Транзитна стратегія
Найбільш перспективним способом розвитку контейнерних перевезень є створення портів-хабів. Оптимізація витрат змушує найбільших операторів переходити на великі партії вантажів. За прогнозами компанії AXC-Alphaliner, в 2013 році на 19 сервісах, що поєднують Європу та Азію, будуть працювати судна контейнеромісткістю від 11 тис. TEU. Такі кораблі пересуваються тільки між портами-хабами, від яких судна розвозять вантажі у порти регіону. Але роль хаба на Чорному морі вже взяв на себе порт Констанца.
"Теоретично хабом в Україні міг би стати один порт - Севастопольський, але присутність військового флоту в ньому відсуває цю перспективу на невизначений термін", - вважає директор дослідницького центра InfraNews Олексій Безбородов. Мінтранс розглядає можливість використання в перспективі Севастополя як великого глибоководного торговельного порту. Але рішення буде прийматися після демілітаризації зони, і не виключено, що держава відмовиться від цієї ідеї, вирішивши розвивати Севастополь як центр туризму, говорить заступник міністра транспорту Володимир Работнєв.
Тому українським портам варто обрати іншу стратегію розвитку, вважає Геннадій Скворцов з Іллічевського порту. "Ми можемо конкурувати з портами Північної Європи за змішаний транзит. Вантажопотоки до Росії, Східної Європи та країн Балтії - це наш ринок, і ринок дуже перспективний", - говорить він. Для цього необхідно, щоб синхронно з розвитком портів розвивалося й перевезення контейнерів "Укрзалізницею". "Транспортний канал між портами України та Балтії використовується не на повну потужність. Цьому перешкоджає зношений парк контейнерних платформ", - говорить Скворцов.
В "Укрзалізниці" обіцяють покращити сервіс контейнерних перевезень. Заступник гендиректора монополіста Михайло Костюк говорить, що адміністрація залізничного транспорту планує побудувати три великих залізничних термінали та обновити рухомий склад.
Модернізацією потужностей "Укрзалізниці" з перевезення контейнерів затурбувалися й у Мінтрансі. У липні глава міністерства Йосип Вінський зустрівся з гендиректором одного з найбільших операторів контейнерних маршрутів у Європі Polzug Intermodal Gmb Вальтером Шульце-Фрайбергом. Сторони обговорили можливість обслуговування компанією контейнерних вагонів в Україні та організації маршрутів Київ-Славкув (Польща) і Славкув-Одеса-Іллічевськ.
Не реалізована поки в Україні й ще одна можливість інтенсифікації контейнерних перевезень - створення контейнерних терміналів у річкових портах Запоріжжя, Дніпропетровська та Києва. Експерти Hamburg Port Consulting, яка також цікавиться українськими портами, вважають, що використання портів на Дніпрі дозволить збільшити потужності Херсонського морського порту, який перепрофілюється на перевалку контейнерів з океанських кораблів на річкові. А використання для контейнерної перевалки портів на Дунаї дозволить збільшити вантажопотік з Європи, додають експерти.
"В Україні можна створити порти побільше Констанци"
Віктор Борисенко, гендиректор асоціації портів України "Укрпорт"
- Що дає Україні поява в її портах терміналів найбільших у світі операторів контейнерних перевезень?
- На перший погляд це дуже добре. Але в цьому випадку значна частина прибутку порту йде за кордон. Тому я до появи іноземців ставлюся негативно. Набагато краще було б зменшити податки для портів - так вони змогли б розвиватися без допомоги приватників. Приміром, Роттердамський порт перебуває у власності держави, і держава змогла зробити його одним з таких, що найбільш швидко розвивається та є прибутковим портом Європи.
- А що заважає зростанню перевалки контейнерів в українських портах?
- Це цілий комплекс проблем. Справа не тільки в портах - гальмують розвиток контейнерної перевалки і застарілі автомобільні шляхи, і залізниця. Можливо, найслабкіша ланка в цьому ланцюжку - навантаження контейнерів у портах на поїзди. Більш-менш нормальна ситуація з під'їзними коліями тільки в Іллічевську. А, приміром, в Одесі вона критична. Та й сама колія там малопотужна.
Окрема проблема - митні перевірки. Якби митниця затримувала контейнери в наших портах на 20-30 хвилин, як в усьому світі, а не на дні, як зараз, це відразу б позначилося на результатах. Проблема в самому відношенні влади до потреб портів, той же закон "Про порти" депутати вже років сім не можуть прийняти. В результаті зараз у порту Констанца на Дунаї чотири канали, а в Україні ніяк не побудують перший. Тому ми програємо Румунії.
- Яким чином Україна може поліпшити позиції в перевалці контейнерів на Чорному морі?
- Що стосується самих вантажопотоків, то, звичайно, Україна може стати лідером у регіоні. Тут можна створити порти і побільше Констанці, питання у фінансуванні. Потрібно створити потужності, майданчик - а вантажі самі підуть. До 2011 року ми цілком можемо перевалювати 7 млн TEU. Але це дуже оптимістичний прогноз - для цього потрібно усунути всі ті перешкоди, про які ми говорили.
- Які перспективи розвитку балтійсько-чорноморського транспортного коридору?
- На нього зробив ставку Іллічевський порт - і це виправдано. Зараз цей напрямок працює напівсили, хоча є дуже перспективним. Але для збільшення вантажопотоку необхідна злагоджена робота багатьох транспортних систем, і від портів тут мало що залежить.
"За три роки контейнерообіг порту може досягти 2 млн TEU"
Микола Павлюк, начальник Одеського порту
- Що заважає зростанню перевалки контейнерів в українських портах?
- Найбільша проблема - складна процедура проходження контейнерів через митну службу. Причому її спрощення не вимагає капітальних витрат: якщо митниця припинить гальмувати вантажопотік, це автоматично підвищить потужності наших терміналів на 20-25%. За нинішніми обсягами це додатково до 250 тис. TEU на рік. Спрощена процедура митного огляду залучить до нас більшу кількість транзитних вантажів.
Правила повинні бути чіткими, але простими. Зараз спостерігається очевидна диспропорція між тим, скільки контейнерів українські порти можуть переробити і скільки оператори хочуть сюди привезти. А ми дотепер не можемо одержати схвалення проекту будівництва термінала на Карантинному молу. Саме зараз ми в черговий раз міняємо формулювання в описі проекту - попередній варіант держава знову відхилила.
- У випадку введення нового термінала в дію наскільки збільшився б контейнерообіг порту?
- Проектна потужність термінала на Карантинному молі - 600 тис. TEU, але це з урахуванням діючих темпів митної обробки контейнерів. І це не єдиний наш проект. За три роки, за умови реалізації всіх намірів, контейнерообіг порту може досягти 2 млн TEU.
- В Одеському порту відсутні можливості для розширення під'їзних платформ поїздів і потужності самої колії несумісні з тим обсягом вантажопотоку, що є вже зараз. Як ви збираєтеся вирішувати цю проблему?
- Безумовно, для нас це серйозна перешкода. Ускладнює ситуацію й те, що через розміщення порту в центрі міста серйозно змінити тут щось неможливо. Тому ми покладаємося на автомобільний транспорт. Його потужностей поки достатньо.
- Як ви ставитеся до того, що на український ринок виходять великі міжнародні компанії?
- Це нормальний процес, так відбувається практично в усьому світі. Звичайно, модель, при якій порт сам інвестує в розширення потужностей і сам одержує від них прибуток, мені найбільш симпатична. Але при чинному законодавстві і потребах держбюджету це нереально. Якщо в порту з'являється стратегічний інвестор, що вкладає кошти в розширення портових потужностей, дотримується правил роботи в країні та отримує прибуток від своєї діяльності - ми цьому лише раді. Зараз цей процес активізувався.
Сергій Гайда, аналітик Dragon Capital:
На тлі постійних скарг про недостатність потужностей темпи зростання контейнерних вантажопотоків через основні контейнерні порти України з 2002 року збільшувалися щорічно на 30-50%. В 2007 році обсяг контейнерних перевезень виріс на 37%, а цього року очікується, що зростання сектора прискориться до 42%, а обсяг перевезень Іллічевського та Одеського портів складе 850 тис. TEU і 700 тис. TEU відповідно. На жаль, у зв'язку з негнучкістю та неефективністю існуючої системи управління державними портами в Україні вирішення питання інвестицій серйозно затяглося. В результаті чого найвигідніші контейнерні операції (трансшипмент) взяли на себе порти Італії, Греції та Румунії (Джойя Тауро, Пирей і Констанца).
Ситуація почала змінюватися на краще тільки в середині минулого року, коли в Одеському порту для перевалки контейнерів були додатково задіяні універсальні причали, а в Іллічевську з квітня цього року розпочата перевалка контейнерів через причал №1 паралельно з перевалкою металу. Причому немаловажливу роль у цьому зіграли іноземні оператори контейнерних перевезень Moller-Maersk й CMA CGM. Насущною проблемою українських портовиків залишається рівень комп'ютеризації управління терміналами. Як наслідок - контейнерні склади портів переповнені, автотранспорт простоює в порту, загальний середній час знаходження контейнерів у порту багаторазово перевищує світовий рівень.
Змінити ситуацію може поліпшення взаємодії адміністрації портів з морськими та сухопутними перевізниками і державними органами. Проблему комп'ютеризації управління терміналом у комплексі зі спрощенням процедури пропуску через кордон вантажів треба буде ще кардинально вирішувати в портах більшості країн Чорноморського регіону.
Головне в цей час - створення відповідних перевалочних потужностей. Очікується, що в найближчі десять років середній відсоток зростання ринку контейнерних перевезень складе не менше 25% у рік і досягне свого піка в 2010 році. А загальний оборот ринку досягне 5 млн TEU до 2017 року.
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
