1018
Лізингові схеми "Укрзалізниці": війна за мільярди
— Казна та Політика
Наміри нинішнього керівництва "Укрзалізниці" переглянути договори про лізинг, які були укладені попереднім топ-менеджментом держмонополії, викликали в представників останнього справжню паніку.
Така поведінка цілком зрозуміла, оскільки в результаті розриву відносин з УЗ лояльні до них лізингові компанії можуть втратити мільярдні контракти.
Керівництво залізничної монополії заявило про намір відмовитися від використання лізингових схем у процесі відновлення основних фондів, віддавши перевагу залученню кредитних ресурсів. Це викликало різку критику як лізингових компаній, з якими "Укрзалізниця" уклала договори, так і представників попереднього керівництва, які впроваджувало цю схему.
Нагадаємо, що в 2007 р. Володимир Козак (екс-гендиректор) і Анатолій Чубинський (екс-заступник гендиректора з економічних питань), напередодні своєї відставки, уклали кілька договорів фінансового лізингу на рекордну суму більш ніж 5 млрд. грн.
На їхню реалізацію торік з бюджету УЗ пішло близько 2,3 млрд. грн., за що монополія одержала всього 2005 піввагонів, 34 пасажирських вагонів, 9 електропоїздів і 18 електровозів.
Більшу частину суми, виділеної УЗ на відновлення парку вантажних вагонів за лізинговими схемами, одержало ВАТ "Укртранслізинг", що входить у сферу впливу Ріната Ахметова та Антона Пригодського.
До слова, Володимир Козак був призначений на посаду генерального директора УЗ саме під протекцією цих двох бізнесменів, а зараз представляє їхні інтереси в парламенті. Ще 35% (1,7 млрд. грн.) від загальних коштів одержала російська "ВТБ Лізинг Україна", а 12% (592 млн. грн.) ЗАТ "МТЕК" (акціонери невідомі). Основні аргументи для укладання лізингових договорів, які відстоюють Козак і Чубинський зводяться до того, що УЗ не має достатніх ресурсів для самостійної покупки рухомого і тягового складу, а також не здатна залучати кредити.
У той же час варто відзначити, що обидві тези досить сумнівні. По-перше, тих грошей, які виділяє УЗ для обслуговування лізингових операцій, вистачило б на пряму закупівлю такої ж кількості вагонів. Навіть якщо виходити з вартості одного піввагона за максимальною ціною $60-70 тис. (середня вартість перебуває в районі $50 тис.), то для покупки 2000 одиниць рухомого складу потрібно близько 700 млн. грн, але ніяк не 2 млрд. Безумовно, що ціни на піввагони за минулі два роки виросли майже в 2 рази, однак, навіть із урахуванням цінового фактору, контракти, укладені Козаком, однаково виявляються завищені в 1,8-2,5 разів.
Нездатність УЗ залучати кредити також перебільшена. За оцінками самого екс-гендиректора залізничного відомства балансова вартість основних фондів УЗ становить 70 млрд. грн, що відкриває можливість для позик у розмірах 2,3 млрд. грн. без особливих складностей зі ставками, що не перевищують LIBOR+4%, що у два рази менше від ставок по лізингових договорах "Укрзалізниці". До слова, "Укравтодор" (правовий статус якого подібний з УЗ), маючи набагато менші активи, залучив торік більше мільярда доларів.
Крім цього, дивує впровадження лізингових компаній при покупці вантажних вагонів, які виробляються на трьох вагоноремонтних підприємств, що входять у структуру УЗ (Стрийському, Дарницькому і Попаснянському). Де-факто, ці угоди взагалі повинні здійснюватися як внутрішні господарчі операції. Виходить, що УЗ продала сама собі вагони через посередника, залишаючи останньому щорічно 17% від суми угоди.
Очевидно, що в нового керівництва УЗ немає особливого бажання оплачувати обтяжливі контракти своїх попередників, оскільки вони самі в них не брали участь. Менеджмент монополії вирішив "пристрахати" лізингові компанії, загрожуючи розірвати з ними договори, якщо ті не знизять ставки. Однак, такі дії свідчать не стільки про турботу менеджменту УЗ про інвестиційні плани, скільки про бажання шляхом тиску перерозподілити фінансові потоки.
Важко повірити, що топ-менеджмент УЗ не обізнаний, що розірвати договори лізингу вони не можуть, щонайменше, протягом року після підписання договорів.
При цьому, якщо Укрзалізниця таки зважиться припинити відносини з лізингодавцями, це виллється їй у збитки від штрафів і пені, які будуть істотно вищими від тих, які вона зазнає в результаті оплати завищених на 4-5% ставок по лізингових операціях.
Більше того, як відзначає Юлія Курило, партнер юридичної компанії "ЮСТ Україна", у випадку розірвання договору фінансового лізингу майно, що надавалося в оренду, повертається лізингодавцю і залишається в його розпорядженні.
Варто враховувати, що ні експертам, ні громадськості не був наданий жоден з лізингових договорів УЗ. Українське законодавство, що регулює відносини, пов'язані з фінансовим лізингом, залишає широке поле для зловживань. Зокрема, фінансовий лізинг не передбачає обов'язкової передачі майна лізингоотримувачу по закінченні договору про лізинг, хоча дає йому право викупити майно за залишковою ціною. Очевидно, що залишкова ціна піввагонів, термін експлуатації яких досягає 20-25 років, буде високою.
Залишається також невідомим, яка структура лізингових платежів. Курило підкреслює, що склад і розмір лізингових платежів установлюється за згодою між сторонами, тому говорити про те, що представляє із себе сума 17% річних, озвучена чиновниками, не здається неможливим. У той же час, відповідно до закону "Про лізинг", лізингові платежі можуть включати: суму, що відшкодовує частину вартості предмета лізингу; платіж, як винагороду лізингодавцю за отримане в лізинг майно; компенсацію відсотків по кредиту (якщо він має місце); інші витрати лізингодавця, які безпосередньо пов'язані з виконанням договору лізингу.
Тим часом, нинішнє керівництво УЗ уже заявило, що виконає всі договори про лізинг, підписані попереднім керівництвом, хоча надалі планує піти від цієї форми роботи. Не виключено, що лізингові компанії знайшли з ними спільну мову. Гучні заяви чиновників УЗ без пред'явлення калькуляції, щонайменше, витрат на інвестиції, дає підстави сумніватися, що надалі корупційні схеми такого масштабу будуть припинені
За матеріалами: Proua.com
Поділитися новиною
