620
Хронічна тарифна недостатність
— Казна та Політика
Заступник генерального директора "Укрзалізниці" Віктор Чорний розповів, куди будуть направляти надходження від індексації тарифів, яким чином тарифна політика була гармонізована з вимогами СОТ, а також про "дивні" зауваженнях металургів на етапі обговорення наказу.
- Віктор Васильович, протягом року тарифи виростуть більш ніж на третину. Чим викликаний настільки значний стрибок, і чи не праві користувачі послуг залізничного транспорту, кажучи про необґрунтованість такого подорожчання?
- Давайте спробуємо розібратися разом. За 2007 рік ми досягли рекордного з моменту набуття Україною незалежності обсягу всіх видів перевезень вантажів - майже 515 млн. тонн. Доходи від експлуатаційної діяльності становили 21,7 млрд. грн., це на 12% більше в порівнянні з 2006 роком. Однак рентабельність "Укрзалізниці" становила всього 0,23%, тоді як в 2006-му вона дорівнювала майже 2%. Тобто, з одного боку, маємо досить значне зростання обсягів перевезень, а з іншого боку - падіння рентабельності.
Чому так вийшло? "Укрзалізниця" дуже багато використовує, так сказати, зовнішніх матеріально-технічних ресурсів, де ціну на ту або іншу продукцію диктує ринок. В 2007 році відбулося збільшення цін на електроенергію - 10,5%, дизельне паливо - 48, колеса вантажні суцільнокатані з підвищеною твердістю -19,6, бандажі локомотивні - 23,3, катанку -14,9, дріт - 23,3, рейки, підкладки та накладки -6,1, металопрокат - від 8 до 45,6%, цемент - 35,6%. А залізничні тарифи торік підвищувалися, починаючи із травня, на 2-3% щомісяця, що під кінець року дало збільшення доходів усього на 7%. У такій ситуації вийти на більш-менш позитивний результат за підсумками року нам удалося завдяки надходженням від збільшення обсягів вантажних перевезень.
Зараз дуже гостро стоїть питання відновлення рухомого складу, виконання великомасштабних ремонтних робіт у шляховому господарстві. Все це вимагає значних фінансових ресурсів. Не можна забувати, що цього року платежі залізниць України в бюджет і державні цільові фонди планується збільшити в порівнянні з минулим роком на 20,8%. Все це й змусило "Укрзалізницю" звернутися до уряду із проханням про індексацію вантажних тарифів на рівень, який би відповідав рівню збільшення цін на продукцію, споживану залізницями, і дозволив хоча б частково задовольнити потребу у відновленні рухомого складу.
Проект наказу був оприлюднений ще в листопаді минулого року. З тих пір до нього надійшло багато зауважень і пропозицій. Вони були максимально враховані. Тому з 1 лютого тарифи зростуть на 12%, з 1 квітня - на 17, а далі, з початку третього і четвертого кварталу - по 3%.
Важливо, що на сьогоднішній день тарифна політика "Укрзалізниці" повністю відповідає вимогам СОТ, протокол про вступ в яку ми підписали 5 лютого ц.р. Експортні, імпортні та внутрішні тарифи на перевезення залізничним транспортом зведені до одного рівня.
- Скільки всього планується заробити на вантажних перевезеннях в 2008 році завдяки індексації тарифів і на які цілі будуть направлені ці кошти?
- Плануємо додатково одержати 5,1 млрд. грн. Плюс ще 550 млн. -за рахунок зменшення рівня пільг на перевезення вантажів у приватних піввагонах, 450 млн. - від збільшення обсягів перевезення вантажів.
Із цієї суми 3,3 млрд. грн. ми повинні віддати в бюджети і спецфонди всіх рівнів. Решта коштів буде направлена на поліпшення технічного стану залізниць, відновлення рухомого складу. Зокрема, ми запланували закупити 4053 вантажних піввагона, 200 пасажирських вагонів.
- Які вимоги висували металурги на етапі узгодження наказу?
- На наш погляд, досить дивні - не підвищувати залізничні тарифи взагалі. Я був на нараді в Мінекономіки, де металурги представляли інформацію про стан ціноутворення на свою продукцію в 2008 році. Відмічалося підвищення вартості кінцевої продукції від збільшення цін на залізну руду - 25 дол. на тонну, коксу - 25 дол. на тонну, газу -11 дол. на тонну, електричної енергії -7 дол. на тонну. Все це відіб'ється і на нас, залізничниках, ми змушені будемо закуповувати металопродукцію за більш високою ціною. Тоді я задав металургам питання: чи заклали ви збільшення транспортної складової в ціні продукції? На що одержав тверду відповідь: "Ні!"
Правда, нам удалося перевести діалог з металургами в більш конструктивне русло. Спочатку ми пропонували вирівняти тарифи відповідно до вимог СОТ по максимальному коефіцієнті. Однак після консультацій вийшли на середньозважений коефіцієнт. Таким чином, на деякі види вантажів тарифна ставка була взагалі знижена.
- Як би ви прокоментували заяви металургів про те, що в "Укрзалізниці" -неефективний менеджмент, занадто великий штат, багато непрофільних активів?
- Кількість перевезень у цілому збільшилася за 2007 рік на 7%, і їхній рівень досяг рекордного за час незалежності обсягу. Зросли вони без збільшення штату співробітників, фактично без збільшення кількості рухомого складу. Це було досягнуто завдяки тому, що гроші вкладалися в сортувальні станції, ми активно займалися впровадженням інформаційних технологій, поліпшували використання рухомого складу. Скажемо, такий показник, як оборот вагона, за рік, покращився на половину доби, були збільшені тягові плечі, підвищилася швидкість руху. Це - відповідь із приводу "занадто великого штату і неефективного менеджменту".
До речі, на підприємствах гірничо-металургійного комплексу за минулий рік збільшився час знаходження наших вагонів на під'їзних коліях - у середньому на одну годину на добу. А це - сотні тисяч затриманих і нераціонально використаних навантажувальних ресурсів. В умовах дефіциту рухомого складу вагони використовувалися як склади на колесах!
Що стосується непрофільних активів. Майже всі металургійні підприємства теж мають свої соціально спрямовані активи: санаторії, пансіонати. Я вже не кажу про футбольні і баскетбольні команди, утримування яких вимагає досить значних фінансових ресурсів. Ми теж повинні захищати своїх співробітників, підтримувати стан їхнього здоров'я, надавати можливість повноцінно харчуватися, відновлюватися, відпочивати. Тим більше що в нас це безпосередньо пов'язано ще й з безпекою руху.
Тут є ще одна проблема. На сьогоднішній день рівень заробітної плати не дозволяє нам проводити належну кадрову політику. Якщо зараз цим питанням не займатися, то завтра на залізницях не буде кому працювати. Це дуже актуально у великих індустріальних містах: Харкові, Дніпропетровську, Донецьку, Одесі та особливо в Києві. Також ця проблема актуальна для прикордонних регіонів, де є можливість виїхати за кордон і одержувати в два-три рази більше грошей. І навіть на вітчизняних металургійних підприємствах прийомоздавач вантажів одержує в 2-2,5 рази більше, ніж наш працівник. Хоча виконує таку ж роботу, у таких же обсягах.
- Чи не приведе збільшення рівня тарифів до того, що орієнтована на експорт продукція стане неконкурентоспроможною на світових ринках, що в цілому негативно позначиться на економіці країни й, у свою чергу, приведе до падіння обсягів перевезень на залізниці?
- Однозначно - ні. Перш ніж приймати рішення про індексацію тарифів, проводяться дуже скрупульозні розрахунки про вплив на інфляцію, ураховуються прогнози ситуації на зовнішніх ринках. Відповідно до постанови Кабміну, тарифи на вантажні перевезення встановлюються наказом Мінтрансзв’язку та узгоджуються з Мінекономіки і Мінфіном. Перед реєстрацією в Мін'юсті наказ повинен обов'язково пройти узгодження в Держпідприємництва. Фактично, ці органи і дозволяють збалансувати інтереси всіх суб'єктів господарювання.
Саме Мінекономіки здійснює експертну оцінку впливу збільшення тарифів на експортний потенціал, інфляцію та інші макроекономічні показники. За розрахунками їхніх фахівців, вплив зростання залізничних тарифів на ціну кінцевої продукції не повинен перевищити 1%. Це більш ніж нормальні показники. Ніяких серйозних потрясінь, крім зниження на 1% доходів, у металургійних підприємств не буде.
До речі, за даними Мінекономіки, офіційно рентабельність металургійних підприємств за минулий рік зросла з 14 до 18%. А деякі інвестиційні фонди рекламують металургійну галузь як гіперприбуткову, обіцяючи по 272% доходу на рік. Разом з тим транспортна складова протягом 2007 року, навіть із урахуванням збільшення тарифів, знизилася. Наприклад, по вугіллю - з 6,7 до 5,3%, по коксу -з 2,9 до 2,3%. За розрахунками, виконаними тими ж металургами, транспортна складова не повинна перевищувати 10%. А тут лише 2,3% на 1 січня 2008 року.
Мінекономіки, "Укрзовнішекспертиза" дають позитивний прогноз щодо рівня ціни металургійної продукції на світових ринках. Зараз попит на металопродукцію випереджає пропозицію. Китай ввів експортне квотування на металопродукцію, оскільки внутрішні потреби стрімко ростуть. Тобто можна вже сьогодні прогнозувати підвищення ціни на продукцію металургійних підприємств. Тому я ще раз наполягаю: обвинувачення в тому, що ми нібито обкрадаємо металургійну галузь, "душимо", як відмітило одне із друкованих ЗМІ, - ці обвинувачення зовсім необґрунтовані.
- Порівняйте, будь ласка, рівень тарифів "Укрзалізниці" на вантажні перевезення із платою за перевезення вантажів у Росії, Казахстані, країнах Західної та Центральної Європи.
- Якщо порівнювати з російськими, то на сьогоднішній день у них тарифи ще не вирівняли відповідно до вимог СОТ. Є певні преференції для внутрішніх перевезень - у такий спосіб росіяни, наприклад, стимулюють перевезення вантажів у свої порти. І навіть із урахуванням нашого підвищення російські внутрішні тарифи в середньому на 33% вищі, експортні - на 58, імпортні - на 65%. А якщо порівнювати з тарифами держав Європи, то різниця в рази.
За матеріалами: Дзеркало Тижня
Поділитися новиною
