331
Дешево і сердито
Якщо до пробок на київських вулицях всі вже давно звикли, то тиснява під ними - тенденція відносно нова. Вперше метрополітен виразно не справляється з кількістю охочих проїхатися в "підземці". Не випадково з гучномовців доносяться переконливі прохання "не користуватися, по можливості, метро" у час-пік - з 7.30 до 9.
Від цього, однак, пасажирів менше не стає. Керівництво метрополітену, виходячи зі сформованої ситуації, викручується, як може. Нововведення щодо посади трамбувальників - взагалі те саме що комікси. Одна назва чого варта. І хоча адміністрація обіцяє, що кожний новий дружинник пройде інструктаж з техніки безпеки та культури "обслуговування", подібний підхід навряд чи вселяє пасажирам довіру.
Правда, аналогічні службовці є й у Токійському, і в Паризькому метро, але там трамбувальники - штатні службовці. У нас же ця посада - експериментальна, і працюють на ній (за невелику плату) добровольці. В основному - із числа співробітників того ж метрополітену, більшість із них працює слюсарями або в депо.
І хоча багато пасажирів виявляють невдоволення, вибирати їм не доводиться. Адже в Києві метро - мабуть, найпоширеніший вид транспорту. Щодня послугами підземки користується більше 2 мільйонів чоловік. При цьому питання комфорту і навіть безпеки як би само по собі відходить на другий план. А дарма - з огляду на кількість аварійних ситуацій, що трапились тільки за минулий рік, пасажирам, і київській владі варто б серйозно задуматися про безпеку.
Одна з головних причин НП у метро - застаріле обладнання, на яке найчастіше просто не звертають уваги. Ще одна причина криється навіть не в самій "підземці", а в просторі над нею. Вартість київської землі, особливо на прилеглих до метро вулицях, б'є рекорди. Тому заради таких ділянок забудовники готові пожертвувати правилами безпеки. А в результаті - провали або пошкодження тунелів, і без того розмитих ґрунтовими водами. Внаслідок цього безпека існуючих ліній метрополітену - під питанням Що вже казати про нові: до 2012 їх обіцяють побудувати аж 20! Питання питань: хто і, головне, як, буде будувати? Адже задані темпи співробітникам "Метробуду" просто не під силу. Надійність же інших компаній викликає недовіру...
Чималу роль у халепах "підземки" відіграє і мляве фінансування. Не секрет, що утримання "проблемних" станцій вимагає величезних витрат, причому регулярних. А які будуть справи із ще не побудованими станціями? Такі величезні суми міський бюджет просто "не потягне". І хоча цього року Київрада вирішила збільшити фінансування в 2,82 рази в порівнянні з минулим роком, це навряд чи допоможе вирішити всі проблеми.
Адже за останні роки Київський метрополітен стає досить видатковим, якщо не сказати - збитковим. Керівництво метро вже не раз порушувало питання про необхідність підвищення тарифів. За словами начальника цієї організації Петра Мірошникова, перевезення одного пасажира обходиться в 1,58 гривні, що в 3 рази більше від нинішньої вартості проїзду. При цьому кількість пасажирів щорічно збільшується, а 18 категорій "пільговиків" взагалі їздять безкоштовно (про перегляд або монетаризацію пільг ведуться дискусії, але до реальних кроків справа поки не дійшла). От і виходить, що витрати найбільш комфортабельного в міських умовах виду транспорту виливаються в чималі суми: за місяць - близько 70 млн гривень.
Питання про підвищення тарифів поки не вирішене. З одного боку, збільшення плати за проїзд викличе обурення багатьох киян - особливо тих, для кого "підземка" - чи не єдиний спосіб потрапити в пункт призначення. З іншого боку, якщо тарифи залишаться на колишньому рівні, метро загрожує перетворитися у важкий тягар для міського бюджету. Уже зараз Київський метрополітен ледве обслуговує 45 наявних станцій, а з новоспорудженими їх буде 65. Звідси - порушення експлуатації рухомого складу, застаріле устаткування, "позаштатні ситуації", збільшення проблем з фінансуванням... Виходить, киянам час готуватися до екстріму?…
Ганна Дашкова
За матеріалами: Proua.com
Поділитися новиною
