724
Паркування на вимогу
— Нерухомість
Небажання забудовників інвестувати в паркінги пояснюється низькою прибутковістю бізнесу і великим строком окупності.
Навіть "замурований" серед інших власний автомобіль не переконує киян у необхідності скористатися платним паркінгом. У свою чергу, багато власників автостоянок не поспішають знизити ціни, навіть незважаючи на напівпорожні приміщення.
Останні кілька років кияни усе активніше пересідають із громадського транспорту в особистий. Ще років десять-п'ятнадцять назад у Києві на тисячу жителів припадало 20-30 машин. Сьогодні це співвідношення змінилося до 300-400 авто на відповідне число жителів столиці. Як показує практика, 750-800 тис. автомобілів на 2,7-мільйонне місто - далеко не межа. Старший партнер компанії Prospects Development Євген Закман прогнозує, що до середини 2009 року число автомобілів досягне одного мільйона.
Не зупиняють киян ні годинні пробки, ні дорогий бензин, ні евакуатори із кругленькою сумою за повернення авто. Та і відсутність належної кількості паркувань теж не особливо скорочує попит. За словами президента компанії Real Estate Solutions Сергія Карамнова, у цей час столичні паркінги розраховані на 230 тис. машиномісць. За підрахунками експертів, сьогодні Києву необхідно як мінімум ще 150-250 тис. місць для паркування.
Дороге задоволення
Незважаючи на значне перевищення попиту над пропозиціями, потенційні інвестори не поспішають вкладати гроші в будівництво паркінгів. Залежно від виду змінюється і їхня вартість. Найбільш дорогими вважаються проекти підземних паркінгів. У цьому випадку забудовникові необхідно викласти від $500 до $1000 за квадратний метр.
Проект наземної одно- або багаторівневої стоянки для автомобілів обійдеться набагато дешевше: від $50 до $200 за квадратний метр. При цьому будівництво підземних або наземних багаторівневих паркінгів вирішує проблему нестачі паркувальних місць у центрі міста.
У Києві наявністю підземного паркінгу можуть похвастатися далеко не всі торговельні і бізнес-центри. Серед них ТЦ "Олімпійський", "Мандарин Плаза", "Арена Сіті", "Метрополіс", "Комод", "Європорт", а також деякі інші бізнес-центри. А от будувати підземне паркування на окраїні міста, на думку забудовників, недоцільно, тому що дорожнеча проекту автоматично підвищує і вартість місця на такій автостоянці. Тому, як вважають аналітики, у віддалених районах міста кращим залишається розвиток наземного паркінгу. При цьому строк окупності проекту становить у середньому сім-десять років.
За словами заступника генерального директора з стратегічного розвитку і маркетингу компанії "ТММ" Олексія Говорухіна, на собівартість паркінгів, крім витрат на будівництво, впливають витрати на дозвільну документацію, операційні витрати на обслуговування, охорону, ремонт, а також на амортизацію самого будинку.
Директор "Української Торговельної Гільдії" Віталій Бойко вважає, що будівництво паркінгів не дуже вигідне. Набагато вигідніше здати приміщення в оренду торговельним компаніям, адже в останні кілька років орендні ставки зберігаються на високому рівні - 35-40% при вакантності 2%. Крім того, при сьогоднішній вартості землі навряд чи комусь прийде в голову обладнати паркування, якщо є можливість побудувати на цьому місці будинок, говорить пан Бойко. На його думку, проект буде цікавий тим, хто розраховує на 10-15% прибутковості на рік. Але зазвичай паркувальний бізнес приносить набагато менші доходи.
Проте саме наявність або відсутність паркінгу визначає клас і ринкову вартість того чи іншого об'єкта нерухомості. Наприклад, до бізнес-центрів класу "А" висувається вимога, відповідно до якої на 100 квадратних метрів площі повинно припадати чотири паркувальних місця. Не обійтися без проекту паркінгу і девелоперам, що зводять об'єкти житлової нерухомості. Вимоги не поширюються лише на об'єкти економ-класу.
Неплатоспроможний клієнт
Слід зазначити, що паркувальний бізнес в "чистому" вигляді (як самостійний проект) у країні в цілому і в Києві зокрема розвинений слабко. Наприклад, Олексій Говорухін пояснив, чому його компанія не займається будівництвом окремих паркінгів. "Такі паркінги вигідно будувати для великомасштабної - мікрорайонної - забудови, коли питома вага вартості землі в собівартості житла відносно нижча", - відзначає Говорухін.
Набагато частіше автостоянки стають складовою частиною проекту бізнес-центра, торгового центру, готельного комплексу або ж житлового будинку. При цьому основний прибуток від паркінгу забудовник одержує або від оренди, або ж від продажу машиномісця.
Тим часом купити місце на паркуванні може собі дозволити далеко не кожен автомобіліст: $30-40 тис. у центрі і $20-30 тис. на масивах для багатьох - ціна "з області фантастики". Але підземні автостоянки нових бізнес- або торгових центрів залишаються незаповненими не тільки із цієї причини.
Оренду місця на паркуванні дешевою не назвеш. "Вартість оренди машиномісця на місяць становить $50-100 на відкритому паркінгу і $150-250 у підземному", - говорить генеральний директор девелоперської компанії Concorde Development Валерій Кирилко. Ціна значно коливається залежно від місця розташування паркінгу. "Якщо в спальних районах вартість паркування становить від двох гривень на годину, то в центрі вона може досягати до 25 грн. на годину за наземне паркування", - додає Сергій Карамнов. На його думку, з урахуванням зростаючої вартості будівництва ціна оренди місця в підземному паркінгу досягає 15 грн. на годину в спальних районах і 35-40 грн. - у центрі міста.
Не бажаючи платити так багато, автолюбителі знайшли найбільш оптимальний вихід зі скрутного становища: досить подивитися з вікна практично будь-якого офісного центру, щоб побачити безліч машин на "безкоштовній" стоянці - у дворі або на тротуарі.
"Вселити" водіям необхідність залишати машину в належному місці, тобто на паркуваннях, може зміна цінової політики на тлі більш тісного співробітництва забудовників і міської влади. Власне кажучи, у багатьох країнах штрафи за паркування в неналежному місці і є тією рушійною силою, що "заганяє" автомобілістів на автостоянку. У Києві також практикують примусову евакуацію, що боляче "б'є" по кишені власників авто: тариф становить від восьми до 30 грн./км. Крім того, водій повинен оплатити вартість навантаження і вивантаження машини. У підсумку за небажання паркуватися в призначеному місці власник автомобіля "попадає" на кругленьку суму - близько тисячі гривень.
Вирішити проблему нестачі паркувальних місць шляхом збільшення їхньої кількості взялася київська міська влада. Цієї осені комісія з питань містобудування та архітектури розглянула схему розміщення багатоповерхових паркінгів до 2020 року. Було вирішено виділити під будівництво таких наземних і підземних об'єктів 94 земельні ділянки. На сьогоднішній день 26 з них уже визначені. Можливо підземні паркінги з'являться під Михайлівською і Поштовою площами, на вулицях Володимирській, Трьохсвятительській, Глибочицькій, Богдана Хмельницького і на Кудрявському спуску. Також планується створити паркінги під бульварами Шевченка і Лесі Українки, Дружби Народів і Перова. Тому не виключено, що незабаром київська влада почне пошук інвестора.
Наприклад, про своє бажання брати участь у проектах будівництва паркінгів у Києві заявила французька компанія VINCI park, що входить у групу компаній VINCI group. Крім Франції, VINCI park займається будівництвом дорожньої інфраструктури ще в чотирнадцятьох країнах світу. У цілому в столичні проекти французи готові вкласти біля $200 млн.
На реалізацію кожного із двадцяти можливих проектів компанія готова направити близько $10 млн.
За деякими даними, у розвиток паркінгу в Києві збиралася інвестувати і литовська девелоперська компанія "Ханнер-Інвест". Крім того, на сьогоднішній день багато проектів автостоянок в Україні належать московським компаніям.
Транспортна утопія
Проблема надлишку автотранспорту на міських вулицях полягає не тільки в нестачі кількості паркувань. Гравці та аналітики ринку в один голос говорять про необхідність розвантаження доріг. Віталій Бойко наводить як приклад світовий досвід. "Необхідно, щоб люди пересаджувалися на громадський транспорт, оскільки він більш місткий, ніж особисті автомобілі.
У більшості європейських міст - Лондоні, Парижі та інших - займаються не масовим будівництвом паркувань, а зниженням автомобільного навантаження на центральних вулицях", - говорить Бойко. З ним погоджується Олександр Вівчар, директор з розвитку торговельної нерухомості компанії "XXI Століття". На його думку, одним з методів вирішення транспортної проблеми є будівництво розвантажувальних охоронюваних паркінгів або майданчиків на в'їзді в місто чи в центральну його частину.
Такі проекти одержали назву "паркувань-перехоплень", і їхня основна роль полягає в тому, що, приїжджаючи в мегаполіс, водій залишає машину біля певної станції метро і пересувається по місту на громадському транспорті.
Правда, проект "паркування-перехоплення" споконвічно поєднаний зі значними витратами і проблемами. На думку Віталія Бойка, у силу того, що громадський транспорт призначений у нашій країні в основному для людей з низьким рівнем доходу, його необхідно вдосконалювати. Тільки тоді можна буде говорити про подібне рішення. У компанії "XXI Століття" відзначають, що проект подібного паркінгу необхідно погодити в процесі складання генерального плану забудови міста. Адже рішення вимагає виявлення оптимальних розвантажувальних точок, їхньої кількості, визначення необхідної в кожному конкретному паркінгу кількості машиномісць, складання точних економічних розрахунків окупності таких об'єктів.
Що ж стосується пошуку інвесторів, то тут Олександр Вівчар особливих перешкод не бачить, оскільки вважає, що проекти будівництва розвантажувальних паркінгів можуть мати цілком відчутний комерційний успіх.
Інтерес для девелоперів може полягати в наданні міською владою певних пільг інвесторам, оскільки проект несе суспільно-соціальне навантаження. Мова йде про надання земельних ділянок безкоштовно або за нижчою ціною, сприяння більш швидкому розгляду проекту на міськраді, пільгове оподатковуванні, дозвіл підвищувати поверховість об'єктів і розміщати в їхніх межах різні комерційні об'єкти: кафе, ресторани, готелі, кінотеатри, офіси.
Деякі інвестори готові безпосередньо брати участь у проектах поліпшення ситуації із транспортними розв'язками. Наприклад, генеральний директор корпорації "Mirax group (Україна)" Андрій Харив розповів про готовність його компанії вести діалог з містом. Для цього необхідно провести переговори із представниками міської влади про фінансування проекту зміни і поліпшення транспортної розв'язки по вулиці Глибочицькій у Києві, де Mirax group зводить комплекс "Міракс Плаза", що також передбачає паркінг на 1700 машиномісць.
Альтернативний варіант вирішення проблеми обмеженої місткості паркінгів широко використовують у європейських мегаполісах і, імовірно, у доступному для огляду майбутньому почнуть використовувати і в Москві. Згодом - і в Києві. Мова йде про механізовані паркування, де транспортування автомобілів на місця зберігання здійснюється за рахунок використання спеціальних підйомників і механізмів різних систем.
Евакуатори, які за задумом київської влади нібито борються за те, щоб водії паркувались у призначених для цього місцях, надій не виправдали. Тільки показали, що проблема з відсутністю паркінгів "зарита" набагато глибше. Як буде її вирішувати міська влада - намагатися впливати на зниження цін на паркуваннях, збільшувати їхню кількість, стягувати штрафи або підвищувати престижність громадського транспорту - покаже час. Але не виключено, що один раз, простоявши дві години в пробці і втомившись шукати місце для паркування, водій з доброї волі спуститься в метро.
Марія Шамота
За матеріалами: Інвестгазета
Поділитися новиною
