1564
Любители старины: "Укрзализныця" отказалась от обновления пассажирских вагонов
— Казна и Политика
“Укрзализныце” больше не нужны новые пассажирские вагоны. На прошлой неделе железнодорожный монополист отменил проведение тендера по покупке двух межрегиональных поездов. Таким образом, “Укрзализныця” предлагает украинцам и дальше пользоваться физически и морально устаревшими вагонами.
Треть миллиарда
29 июня “Укрзализныця” отменила проведение тендера по закупке двух пассажирских скоростных межрегиональных поездов по пять вагонов в каждом. Причиной отказа в проведении тендера указано “отсутствие дальнейшей потребности в закупке”.
Средства на эту покупку предусматривались финансовым планом УЗ, который был утвержден Кабмином в марте. Чиновники разрешили использовать на покупку 330 млн гривен. Поезда должны были быть поставлены до конца текущего года.
Сам тендер был объявлен 31 марта текущего года. Ожидалось, что предложения претендентов на поставку поездов будут открыты 17 мая. Но не тут-то было. В “Укрзализныце” перенесли оглашение результатов сначала на 10 июня, а потом на 30 июня. Однако за день до подведения результатов тендер отменили.
В “Укрзализныце” не удалось получить официальный комментарий о причинах отмены тендера. Однако источник РБК-Украина в “Укрзализныце” говорит, что в целом закупка двух поездов не отменена. ““Укрзализныце” во время подготовки этого тендера, который, скорее всего бы выиграл Крюковский вагоностроительный завод, стало понятно, что за счет неувязок в тендерной документации был риск, что его победитель в дальнейшем сможет поднять цены на свои поезда на 10-30%. “Укрзализныця” сейчас пытается понять, какой может быть реальной цена поезда в рамках этого тендера. Поэтому приняли решение его отменить, переработать тендерную документацию и в будущем объявить новый конкурс. Но сама закупка не отменяется – для этого необходимо вносить изменения в финплан”, – говорит собеседник.
Второй причиной переноса тендера источник РБК-Украина в “Укрзализныце” назвал несогласованность плановых закупок дневных и ночных поездов. “Поляки будут разрабатывать новую стратегию пассажирских перевозок. В результате это повлияет на закупки. Если будут принято решение переходить на дневные поезда, тогда закупки ночных поездов будут сведены к минимуму и увеличено приобретение дневных. Это потребует разработки новой тендерной документации, поскольку новая стратегия по увеличению закупок дневных поездов повысит требования к техническому сопровождению и сервисному обслуживанию”, – говорит он.
Бывший первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер предполагает, что тендер был отменен, скорее всего, из-за того, что новые руководители “Укрзализныци” заподозрили в тендере на закупку двух поездов коррупцию. “Поэтому и отменили его, пока не разберутся в ситуации”, – говорит он.
В ответ на отмену тендера Крюковский вагоностроительный завод обратился с письмом в Министерство инфраструктуры. Как указано в сообщении на сайте завода, директор Крюковского вагоностроительного завода Анатолий Шабала просит Министра инфраструктуры Владимира Омеляна обратить внимание на ситуацию.
“На Крюковском вагоностроительном в недоумении: ситуация непонятна не только специалистам-железнодорожникам и вагоностроителям, но, согласитесь, и каждому рядовому пассажиру. Не нужны пассажирские вагоны?! Это в то время как старые практически полностью изношены и требуют списания?! Это в то время, как из общего парка в 5210 пассажирских вагонов находятся в эксплуатации только 3437?! И большинство из них ездят в 40-градусную жару без кондиционеров, с не открывающимися окнами?! Это в то время, когда у себя, в Украине, есть производитель, где налажен выпуск современных, скоростных, комфортабельных, ничем не уступающих лучшим мировым образцам, но гораздо более дешевых вагонов для межрегионального сообщения?! Это в то время, как с 2012 года на железной дороге работают два межрегиональных скоростных поезда локомотивной тяги КВСЗ и прекрасно себя зарекомендовали?!”, – говорится в сообщении завода.
Все стареет
До сих пор Министерство инфраструктуры и “Укрзализниця” также постоянно жаловались на изношенность парка пассажирским вагонов.
По данным Мининфраструктуры, темпы старения парка пассажирских вагонов значительно опережают его обновление. Так, общий коэффициент износа составляет 86,6%, а доля вагонов возрастом до 10 лет – только 6%.
Бывший и.о. генерального директора “Укрзализныци” Александр Завгородний говорит, что есть предельный срок эксплуатации пассажирского вагона. “Начиная со второго полугодия, мы каждый квартал будем терять в парке порядка 200 вагонов. Это приведет к тому, что к 2020 году останется примерно половина существующего парка, что даст возможность перевезти только 25 млн. пассажиров в дальнем сообщении вместо 46 млн”, – говорит он.
Вместе с тем у бывшего заместителя министра инфраструктуры Александра Кавы более пессимистичный прогноз. По его мнению, если “Укрзализныця” не будет обновлять свой парк пассажирских вагонов, то из-за активного вывода из эксплуатации старого подвижного состава через четыре года объем пассажирских железнодорожных перевозок упадет в десять раз.
“Укрзализныця” уже в ближайшем будущем может столкнуться и с нехваткой скоростных поездов. “У старых поездов Hyundai подходит срок гарантийного обслуживания. Поэтому скоро их необходимо будет ставить на плановый ремонт”, – отмечает Владимир Шульмейстер.
По словам Александра Кавы, в следующем году необходимо будет направить 10 поездов Hyundai на плановый ремонт. “Ремонт каждого поезда продлится примерно месяц. Чтобы заменить поезда, которые будут отправлены в ремонт, “Укрзализныце” необходимо купить в это году два поезда. Если этого не сделать, то в следующем году “Укрзализныце” придется сокращать карту скоростных дневных маршрутов”, – говорит он.
По мнению Владимира Шульмейстера, “Укрзализныце” однозначно будут нужны новые поезда. “В прошлом году, будучи в Южной Корее, я вел переговоры с Hyundai Rotem о том, что Украина будет дозаказывать этой компании новые поезда. Закупка должна была пройти не обязательно в 2016 году, но то, что такие переговоры “Укрзализныце” необходимо было начинать, это было понятно уже тогда. Помимо этой компании, велись переговоры с General Electric, Stadler, Alstom, Bombardier. Но одно дело вести переговоры, а другое – прийти к конкретным результатам.
“К конкретным результатам, к примеру, о количестве закупаемых поездов и цене, мы не успели дойти”, – отмечает он.
“Дабы избежать “завязывания” поставок только на одного украинского поставщика скоростных поездов – Крюковский вагоностроительный завод – мы еще в прошлом году, когда проводили переговоры с иностранными компаниями, зазывали их начинать производство в Украине. Мы не просто вели переговоры о закупке у них поездов и импорте, а предлагали им вариант государственно-частного партнерства. В частности, они могут на базе заводов, которых у нас уйма, но они находятся в не очень презентабельном состоянии, завести инвестиции и технологии, после чего наладить производство. Это позволило бы повысить конкуренцию между украинскими производителями, а не подозревать сейчас одного отечественного производителя в коррупции”, – рассказывает Владимир Шульмейстер.
По словам Владимира Шульмейстера, на железной дороге невозможно иметь, к примеру, десять разных поставщиков. “Мы хотели выйти на стратегию, чтобы у нас были два-три поставщика на поставку пассажирской техники. Если завязывать на одного поставщика, то в этом будет большой риск, а если больше 2-3, то будет очень дорогое обслуживание”, – отмечает он.
По данным Александра Завгороднего, сегодня в эксплуатации “Укрзализныци” (для маршрутов Интерсити и Интерсити+)10 поездов Hyundai, 2 – Крюковского вагоностроительного завода, 2 – с большим трудом восстановленных после двух лет бездействия электропоезда Skoda и 10 вагонов локомотивной тяги.
Владимир Шульмейстер говорит, что в прошлом году он настаивал, чтобы каждый год “Украинская железнодорожная скоростная компания”, которая является дочерним предприятием “Укрзализныци” и использует скоростные поезда, вводила один-два новых дневных скоростных маршрута. “К примеру, через несколько дней откроется скоростной маршрут Киев-Николаев-Херсон. Это, собственно, результат того, что мы в прошлом году заложили в финплан такое обязательство”, – отмечает он.
По словам Александра Завгороднего, изменение концепции подхода к работе с дневными поездами позволило установить определенный рекорд в перевозке, что еще раз подтвердило необходимость перевода возможных направлений на дневное движение. “Именно для этого были проведены переговоры с компанией Alstom о порядке привлечения кредитных денег, строительства подвижного состава с последующей локализацией в Украине под очень низкий процент. Но судя по тому, что на протяжении уже трех месяцев прекращены практически все закупки, идут отмены таких серьезных тендеров развитие транспортного сообщения в Украине по каким-то причинам откладывается”, – заключает он.
Дмитрий Уляницкий
По материалам: РБК-Україна
Поделиться новостью
