1849
С неба падают
— Казна и Политика
Бюджетные авиаперевозчики пристальнее присматриваются к украинскому рынку. Отечественным компаниям самое время предпринять решительные действия, чтобы не оказаться вытесненными с рынка.
Хорошие новости для украинских пассажиров: полеты в Европу могут подешеветь уже в следующем году. Эконом-предложение, скорее всего, поступит от бюджетных перевозчиков: в Европе им стало неимоверно тесно (даже без учета последствий кризиса европейский рынок авиаперевозок ожидало падение на 10-15% в ближайшие годы), и потому они ищут новые рынки. Украинским авиакомпаниям стоит готовиться к жесткой конкуренции, в первую очередь в сегменте международных перевозок.
Падают все
Пока традиционные перевозчики терпят колоссальные убытки и сокращают маршруты, их бюджетные собратья строят планы об экспансии. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует: по итогам 2009-го пассажиропоток у low-cost-компаний вырастет на 17%, тогда как у остальных участников рынка он упадет на 12-14%. Причем европейским "бюджетникам" прочат еще лучшие показатели, что, в общем-то, легко объяснимо. Сеть маршрутов в Старом Свете - самая плотная в мире, благодаря чему low-cost-компании могут реализовывать главный принцип своей деятельности: пока самолет летает, он зарабатывает, пока стоит - тратит.
Но как бы ни было безоблачно существование низкобюджетных компаний в Европе, сам по себе европейский рынок воздушных перевозок будет в ближайшие годы сжиматься. Об этом говорят все европейские эксперты - оценки разнятся лишь в масштабах его сокращения. И потому даже успешным бюджетникам нужно искать новые рынки. Естественно, пойдут они туда, где наблюдается стабильный рост воздушных перевозок. В первую очередь - на Ближний Восток, где, по итогам 2009-го, ожидается рост пассажиропотока на 13%, а также Восточную Европу.
Хотя темпы падения в странах бывшего соцлагеря, равно как и в Украине, сопоставимы с западноевропейским, однако low-cost-компании находят его перспективным в силу ряда причин. Во-первых, украинские аэропорты близки к базовым аэропортам европейских low-cost-компаний. Во-вторых, украинский рынок - низкоконкурентный. В-третьих, он является транзитным на пути Европа - Ближний Восток. А ведь выход именно на ближневосточный рынок наиболее интересен для европейских бюджетных компаний.
При этом бюджетники способны предложить пассажирам еще более низкие тарифы на тех направлениях, где отмечается стабильный спрос. А именно - на маршрутах в Европу. Даже небольшие убытки на первых порах low-cost-компании вполне могут пережить ради того, чтобы застолбить за собой место на украинском рынке.
"В этом году мы сократили карту полетов по Украине, но мы по-прежнему считаем украинский рынок перспективным, - говорит Наталья Казмер, член совета директоров "Wizz Air Украина". - Уже в этом году открываем рейс в Венецию, также в наших планах остается открытие рейсов в Бергамо, Эйндховен и Шарлеруа".
О своих планах выйти на украинский рынок заявляют и другие low-cost-компании. Немецкие Air Berlin и Germanwings намерены связать Украину с Германией, Danube Wings - открыть рейс в Словакию, а FlyDubai - стать вторым бюджетным перевозчиком, летающим из Украины на Ближний Восток.
Иными словами, бюджетники понимают весь риск работы на украинском рынке авиаперевозок. Но готовы побороться с украинскими флагманами на тех направлениях, где пассажиропоток имеет устойчивые тенденции к росту после окончания кризиса.
Подсчет самолетов
Для отечественных компаний это означает, что им необходимо изменить стратегию развития, чтобы выжить на украинском рынке. Во-первых, сократить расходы от операционной деятельности, для чего нужно обновить парк, дабы уменьшить долю расходов на топливо в стоимости рейсов. К примеру, у Wizz Air на долю топлива приходится 30% расходов, тогда как у украинских авиакомпаний этот показатель достигает 45-50%. МАУ уже взяла в лизинг новый Boeing 737-800, доведя парк своих самолетов до 18-ти. При этом все машины, эксплуатируемые МАУ, - это Boeing 737 различных модификаций, что снижает затраты на обслуживание самолетного парка.
"Уже сейчас по многим позициям эксплуатационной деятельности мы вполне можем конкурировать с бюджетными компаниями, - утверждает Юрий Мирошников, президент ЗАО "Авиакомпания "Международные Авиалинии Украины". - Обновление самолетного парка позволит нам стать еще более конкурентоспособными. И, несмотря на кризис, я думаю, что этот год мы закончим с прибылью".
Во-вторых, украинским перевозчикам нужно также обратить внимание на новые рынки. И наиболее перспективные для направления - Россия и страны СНГ. Как правило, на этот рынок каждая из украинских компаний пробивалась самостоятельно, видя в другой украинской компании конкурента. Однако уже с этого года "АероСвіт" и WINDROSE начали совместно эксплуатировать рейс Киев - Астана. Подобные кооперации украинских компаний возможны и в будущем. В России рынок бюджетных перевозок пока не очень развит, и для украинских компаний на нем найдется место.
Передел украинского рынка авиаперевозок неизбежен, но у отечественных компаний в запасе есть около семи-восьми месяцев, за которые они вполне способны перестроить свою работу. И шансы на выживание во многом зависят от того, как они этой паузой воспользуются.
Александр Давыдов: "Зарубежные компании готовы взять в управление три-четыре аэропорта в Украине"
Увеличение загрузки стратегических аэропортов (в городах-миллионниках, а также Львове и Симферополе) - один из ключевых факторов, определяющих перспективы украинских компаний на рынке пассажирских авиаперевозок. Анализируя возможный передел рынка воздушных перевозок, "Власть Денег" решила обсудить обе темы с главой Госавиаадминистрации Украины Александром Давыдовым.
Вы являетесь сторонником возврата аэропортов в государственную собственность. Однако Хозяйственный суд Запорожской области рассматривает дело о банкротстве Бердянского аэропорта, одного из четырех, что остались в госсобственности. Вы не считаете, что это как раз и есть оценка эффективности работы государственных аэропортов?
- Нет, не считаю. Бердянский аэропорт был создан на базе военного аэродрома. А содержать длинную взлетно-посадочную полосу - дорогое удовольствие, и, не имея возможности во время кризиса обеспечить прилет самолетов в Бердянск, было бы неправильно тратить деньги на содержание аэропорта.
Почему вы считаете, что именно возврат в госсобственность поможет реанимировать аэропорты?
- Местные власти не имеют ресурсов для поддержания стратегических аэропортов на уровне, которого требуют подписанные Украиной международные соглашения.
Но, к примеру, для реконструкции Запорожского аэропорта требуется 550 млн грн., и это лишь один аэропорт, а всего их около 30. Откуда же государство возьмет средства?
- У нас есть концепция (Концепция государственной целевой программы развития аэропортов на период до 2020 года), по которой государство взяло на себя обязательства по техническому содержанию аэродромов. На это будут тратиться бюджетные деньги. А сами аэропорты в будущем будут переданы в управление имеющим соответствующий опыт компаниям. Это будет сделано на аукционной основе, чтобы вся инфраструктура аэропорта - пассажирские терминалы, грузовые склады и склады ГСМ - могли оказаться в частной собственности. Сейчас мы планируем реализовать эту схему на примере аэропорта "Львов", где победитель аукциона получит аэропорт в управление на 30 лет, за собственные средства построит терминал и всю иную инфраструктуру.
Сумма необходимых инвестиций уже подсчитана?
- Мы считаем, что во "Львов" сумма инвестиций в первые два года составит около $120-140 млн, а на протяжении 30 лет эта сумма будет в районе $700 млн.
Какие компании участвуют в тендере?
- Я не могу сейчас назвать имена претендентов, поскольку подача заявок заканчивается только 8 октября (беседа состоялась 6 октября). А 4 ноября будет назван победитель.
Хорошо, но это мы ведем речь о стратегических аэропортах. Что же говорить тогда о тех аэропортах, которые сегодня не выполняют свои прямые функции? Вы ведь сторонник того, что все их надо сохранить…
- Каждый гражданский аэропорт для чего-то был предназначен. Эти аэропорты не смогут обойтись без государственной дотации. И по¬этому в будущем мы рассматриваем возможность создания фонда, в который будут перечисляться деньги от деятельности прибыльных аэропортов. Из этого фонда можно будет финансировать региональные аэропорты.
Неужели частный инвестор, взявший в управление аэропорт и вложивший в него деньги, согласится часть дохода направлять в фонд для содержания убыточных аэропортов?
- Любой крупный аэропорт притягивает пассажиропоток из мелких. Ведь в тот же Донецк должен прилететь транзитный пассажир из Мариуполя, Луганска, Запорожья, дабы потом пересесть на дальнемагистральный рейс.
Но авиакомпании сократили количество полетов на внутренних рейсах…
- Мы сегодняшний день имеем падение на внутренних перевозках на 12%. Это кризисное явление, распространившееся по всей мировой авиации. Но кризис закончится, и сюда придут авиакомпании с самолетами, которые рассчитаны на небольшое количество пассажиров. Вот сейчас, к примеру, на рынок заходит авиакомпания UТair, которая будет летать на небольших самолетах ATR. Мы ожидаем, что они покажут, как можно работать и зарабатывать на внутренних линиях.
Несколько low-cost-компаний планировали выйти на украинский рынок, почему же (за исключением Wizz Air и Air Arabia) все так намерениями и ограничилось?
- Массовый приход низкобюджетных компаний на украинский рынок произойдет после введения в действие нашего соглашения с Европой о Едином воздушном пространстве.
О подписании этого договора речь идет каждый год, когда же оно вступит в силу?
- В ноябре у нас запланирован четвертый раунд переговоров с ЕС. Фактически единственный пункт, по которому нам нужно договориться, - срок, в течение которого поэтапно будут вводиться в действия условия этого договора.
И каков этот период?
- Я думаю, что года три-четыре. Надеемся, что к тому времени в Украине аэропорты уже будут в руках управляющих компаний. И инвестор, вложивший в аэропорт сотни миллионов долларов, сделает все, чтобы туда летали самолеты.
Но ведь все это можно сделать и сейчас?
- Да, но я не вижу активности среди нынешних руководителей аэропортов. Они не ходят и не стучат в двери руководителей авиакомпаний, приглашая их летать к себе. Сейчас аэропортами руководят бывшие главы ЖЭКов и коммунальных предприятий. Когда на их место придут мощные компании, имеющие связи с крупнейшими перевозчиками, они найдут способ привлечь авиакомпании: то ли гибкими ставками сборов, то ли дополнительными условиями (базированием самолетов, техническим обслуживанием и т.д.). Есть менеджмент аэропортов Цюриха или Вены, они управляют несколькими аэропортами в мире. И они готовы сегодня взять в управление три-четыре аэропорта в Украине под инвестиционные обязательства. Почему же не предоставить им такую возможность?
После вступления в силу Договора о Едином воздушном пространстве прессинг иностранных перевозчиков на украинские компании увеличится. Какие действия им стоит предпринять?
- Мы всегда пытались защитить наши авиакомпании от конкуренции, не давая тем самым стимула для развития. Они чувствовали, что есть крыша Госавиаадминистрации, и есть возможность летать с полной загрузкой при высоких ценах. При таких обстоятельствах украинские авиакомпании получали устраивающие их прибыли и практически не развивались. И в результате у них сегодня старый флот - это Boeing 737-300, которые уже даже сняты с производства. Airbus-ов у нас по две машины - у "Донбассаэро" и Wizz Air, а для украинского рынка их нужно как минимум 20. Сейчас государство выставляет на продажу государственные пакеты акций и в МАУ, и в "АероСвіті". И как только будет подписано соглашение о Едином воздушном пространстве, это станет своеобразным сигналом для европейских инвесторов, что нужно срочно вкладывать деньги в Украину.
Правильно ли я понимаю, что желание государства продать свои пакеты акций в МАУ и "АероСвіті" связано с желанием привлечь иностранного инвестора?
-Да, в период кризиса нам нужно найти источник финансирования и поддержки этих компаний.
Однако желание государства продать свою долю в том же "АероСвіті" уже вылилось в скандал, ибо 22,39% акций были оценены в 17 млн грн. Уже есть заявление "Днепроавиа", что они готовы предложить в десять раз большую цену.
- В свое время британское правительство продало имевшую огромные долги British Airways за 1 фунт. Поэтому для меня большее значение имеет не то, за сколько будет продан государственный пакет, а сколько его покупатель готов вложить в развитие компании.
Проблема "АероСвіту" заключается в следующем: это единственный в стране перевозчик, осуществляющий дорогостоящие дальнемагистральные перевозки. За $500-600 можно слетать в США, а за $400 - в Центральную Европу. Но для перевозчика стоимость рейса в Прагу составляет 40-50 тыс. евро, а в Америку - 200-250 тыс. евро. Естественно, что для окупаемости американских рейсов должна быть полная загрузка самолетов. А это возможно при развитой сети коротких международных маршрутов. Но на самый доходный рынок Западной Европы из Украины летает МАУ, которая с "АероСвітом" мало контактирует. И потому, когда начался кризис и упал пассажиропоток из Северной Америки, у "АероСвіту" не оказалось своей сети, чтобы заполнить это падение. Потому у компании сокращение пассажиропотока составит 25%. Была бы у них сеть коротких маршрутов, падение было бы сопоставимо с показателями Lufthansа (5-6%). К примеру, МАУ вышли на уровень падения в 8-9%, и год, я думаю, они закончат с прибылью.
Какая, на ваш взгляд, должна быть после этого стратегия развития украинских авиакомпаний?
- Вот давайте посмотрим: как в кризисное время ведут себя МАУ и "АероСвіт"? Если в 2007-2008 гг. средняя цена билета у МАУ составила $220, то сегодня это около $170. МАУ начала сейчас работать по принципу низкобюджетного перевозчика: сокращать расходы, снижать цены на билеты. То же начал делать и "АероСвіт". Это нормально, когда компания подстраивается под рынок. И потому мы в ближайшее время надеемся увидеть снижение цены на авиаперевозки. А украинские аэропорты территориально выгодно расположены, они вполне могут выполнять роль хабов (транзитных аэропортов) на пути из Америки и Европы в Азию. Мы ожидаем, что в ближайшем будущем на наш рынок придут арабские компании, дочерняя компания Emirates планирует начать полеты в Киев. И как только в "Борисполе" буден построен новый терминал, мы получим в Украине хаб, который перетянет на себя часть потоков из России.
Объективка
Давыдов Александр Николаевич, родился 3 мая 1963 г. в г. Актюбинске (Казахстан).
В 1984 г. окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации.
1984-1996 гг. - Днепропетровский объединенный авиаотряд, 2-й пилот Як-40.
1996-1996 гг. - ЗАО "ПФК "Единые энергетические системы Украины", директор авиационного департамента.
1996-2000 гг. - ООО "Авиакомпания "ЕЭС-Авиа", генеральный директор.
2000-2001 гг. - ОАО "Авиакомпания "Днепроавиа", и. о. главы правления.
2001-2002 гг. - Министерство транспорта и связи, помощник министра.
2002-2003 гг. - ОАО "Авиакомпания "Авиалинии Украины", глава правления.
2005-2006 гг. - Государственная служба Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации, первый заместитель главы.
С 2006 г. - Киевский городской совет, депутат.
С 2008 г. - Министерство транспорта и связи, заместитель министра, глава Государственной авиационной администрации.
В 1984 г. окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации.
1984-1996 гг. - Днепропетровский объединенный авиаотряд, 2-й пилот Як-40.
1996-1996 гг. - ЗАО "ПФК "Единые энергетические системы Украины", директор авиационного департамента.
1996-2000 гг. - ООО "Авиакомпания "ЕЭС-Авиа", генеральный директор.
2000-2001 гг. - ОАО "Авиакомпания "Днепроавиа", и. о. главы правления.
2001-2002 гг. - Министерство транспорта и связи, помощник министра.
2002-2003 гг. - ОАО "Авиакомпания "Авиалинии Украины", глава правления.
2005-2006 гг. - Государственная служба Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации, первый заместитель главы.
С 2006 г. - Киевский городской совет, депутат.
С 2008 г. - Министерство транспорта и связи, заместитель министра, глава Государственной авиационной администрации.
Александр Власенко
По материалам: Власть денег
Поделиться новостью
