2243
Дороги из кризиса
— Казна и Политика
Строить стадионы, ЛЭП, газокомпрессорные станции, мосты, тоннели, эстакады и, главное, дороги. В ближайшие годы правительство намерено закатать в асфальт 118 миллиардов гривен и соорудить 3,5 тысячи километров дорог по всей Украине. Чем же новые пути сообщения помогут украинской экономике, а на что и надеяться не стоит?
В порядке панацеи
Украине нужны масштабные инфраструктурные проекты, твердят в один голос чиновники и политики. Они якобы создадут внутри страны спрос на металл, стройматериалы, рабочую силу. Самым крупным проектом должно стать строительство дорог европейского уровня по всей Украине. Именно дороги выполнят в будущем роль кровеносных артерий, которые доставят необходимый денежный кислород для задыхающейся экономики.
Юлия Тимошенко признала строительство дорог важнейшим из искусств в условиях кризиса, поскольку это даёт шанс для развития других отраслей. По её словам, одно рабочее место в сфере строительства дорог, даёт возможность создать шесть рабочих мест в других отраслях.
Глава "Укравтодора" Вадим Гуржос уверен, что при дорожном строительстве появляется до десятка тысяч новых рабочих мест на каждый миллиард инвестиций, оживают производители дорожной техники и стройматериалов, население становится более мобильным, увеличиваются перевозки товаров и материалов, растет туризм.
Политических партии также изобразили автобаны на своих антикризисных стягах. Лидер Украинской народной партии Юрий Костенко недавно рассказал об антикризисной программе своей политсилы. УНП предлагает брать займы на 30-50 лет для широкомасштабного строительства дорог – всех без исключения: магистральных, межобластных и межрайонных. "Через строительство дорог Украина может делать заказ металлургам для производства арматуры, может быть запущена цементная отрасль. Местные песок, гравий, щебень – это также основа для строительства. Появятся рабочие места, а возле строительных площадок начнет развиваться малое предпринимательство", - расписал перспективы Костенко.
Итак, и профильные чиновники, и политики, и глава Кабинета министров едины во мнении - дороги нужны. Какие именно?
Стратегические планы
В прошлом году Кабмин выделил 19 первостепенных дорожных проектов, которые должны быть завершены в ближайшие годы. Согласно планам, правительство намерено построить 3,5 тысяч километров автодорог, 94 моста, 239 путепроводов и 2 туннеля. В первую очередь будут строить Большую окружную дорогу вокруг Киева, трассы Львов-Краковец, Львов-Броды, Киев-Винница, а также Одесса-Рени.
На строительство новых и ремонт существующих дорог только в 2009 году планируется потратить около 19 миллиардов гривен - 12 миллиардов из госбюджета и еще 7 миллиардов заемных средств. Откуда же возьмутся эти деньги?
В последние годы автодорожная отрасль страдала от хронического недофинансирования. В 2007 при потребности в 15,7 миллиарда гривен дорожники получили всего 5,7 миллиарда. В 2008-м уровень поддержки из госбюджета снизился на 28%, Кабмин выделил на дорожное строительство 6,6 миллиарда гривен, но этого, по словам Юлии Тимошенко, тоже недостаточно.
С заемным финансированием в прошлом году тоже возникли проблемы. Новых кредитов на фоне финансового кризиса Минтрансу привлечь не удалось. Кроме того, в 2008 году банк Morgan Stanley потребовал досрочно вернуть 930 миллионов долларов кредита, выделенного в 2007 году "Укравтодору". Официальным поводом послужило снижение кредитных рейтингов Украины, но, по данным газеты "Деловая столица", причиной стало нецелевое использование средств. В результате половину задолженности компенсировали из госбюджета, другую половину продали банку Credit Suisse.
Основные надежды дорожники возлагают на помощь международных финансовых организаций. 7 апреля кредит в размере 400 миллионов долларов сроком на 30 лет выделил Всемирный банк. 300 миллионов долларов из этого транша пойдут на реконструкцию автодороги М-03 Киев-Харько-Довжанский на участке от Борисполя до Лубнов. Еще 100 миллионов потратят на улучшение безопасности движения: установят разделительные барьеры, дорожные знаки, светоотражатели, построят пешеходные переходы и парковки.
С зарубежной помощью правительство планирует построить и Большую киевскую окружную дорогу, только первая очередь которой потянет на 10,44 миллиарда гривен. В марте Кабмин обязал "Укравтодор" организовать для Юлии Тимошенко встречу с представителями крупнейших инвестиционных компаний Европы, Америки, Китая, Японии и Южной Кореи. Премьер надеется убедить инвесторов вложить деньги в строительство Большой окружной.
Большие надежды дорожники возлагают на недавно принятые изменения к закону "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог". Теперь новые дороги смогут строить консорциумы из украинских и зарубежных компаний, а государство при этом возьмет на себя часть рисков и гарантирует инвесторам возврат вложенных средств. Консорциум будет строить и эксплуатировать дороги в течение 20-25 лет, а затем автобаны перейдут в собственность государства.
Мифы и риски дорожного строительства
Новые дороги, безусловно, принесут пользу экономике. Но на многие разрекламированные политиками преимущества от строительства транспортных артерий надеяться не стоит. Рассмотрим подробнее наиболее распространенные дорожные мифы.
Миф 1: строительство дорог поможет ликвидировать безработицу. Тут обычно вспоминают президента США Рузвельта, который во время Великой депрессии поручил строить дороги, привлекая к этому безработных, которые получили возможность заработать на кусок хлеба и одежду. Однако в Украине XXI века такая методика борьбы с безработицей уже не сработает. Сейчас для строительства дороги не нужны тысячи рабочих с кирками и лопатами.
"Сегодня неквалифицированная рабочая сила на строительстве дорог не нужна. Большая часть работ производится с помощью сложной техники и сравнительно небольшими человеческими ресурсами, - заявил осенью в интервью "Зеркалу недели" глава "Укравтодора" Вадим Гуржос. - Да и люди должны работать не за еду и одежду, а за хорошие зарплаты, которые они потом тратят, поддерживая другие отрасли экономики". Однако, согласно исследованию "Зеркала недели", подсчетом даже примерного количество потенциальных рабочих мест, которые появятся при строительстве дорог, ни одно украинское министерство не занимается.
Миф 2: дороги спасут металлургов. К сожалению, создать внутренний спрос на продукцию металлургических заводов за счет строительства автобанов тоже не получится. Дороги не металлоемкие. По словам Вадима Гуржоса, самый металлоемкий проект - мост через Днепр под Киевом возле Украинки - требует всего 90 тысяч тонн металла, что равняется примерно дневному объему производства "Запорожстали". Для создания долговечных автотрасс требуется стальная арматура, но, по словам Гуржоса, "это дело не одного года, поэтому о резком подъеме закупок речи не идет".
Миф 3: дороги помогут строителям. Надежды на то, что отечественные строительные компании получат заказы на прокладку дорог, есть. Но уже сейчас конкуренцию выигрывают заграничные специалисты. Например, трассу Киев-Чоп строили турецкие и македонские компании. К тому же новый закон "О концессии" освобождает инвесторов от необходимости использовать на 90% отечественную рабочую силу и на 70% - украинские стройматериалы.
Миф 4: дороги помогут водителям. Понятно, что лучше ездить по автобану, чем по колдобинам. Но, во-первых, построенные на деньги инвесторов дороги могут быть платными. Во-вторых, чтобы финансировать строительство дорог правительство повысило транспортный сбор, чем вызвало недовольство и протесты автолюбителей.
Миф 5: дороги для простых украинцев бесплатны. Это не так, ведь строительство финансируется из государственного бюджета, в который мы платим налоги. Даже когда дороги строятся за деньги иностранных инвесторов, за это все равно платит налогоплательщик. Большинство государственных структур, занятых в дорожном строительстве, не зря называют "кредитными наркоманами". Кредиты выдаются под проценты и государственные (т.е. бюджетные) гарантии. Сумма госгарантий для "Укравтодора" в 2009 году ограничена суммой в 5 миллиардов гривен. Эти деньги кредиторам нужно будет отдать из госбюджета, если компания не сможет рассчитаться с долгами.
Кроме того, и заемные, и государственные средства при строительстве дорог "уходят в песок". По данным "Инвестгазеты", километр дороги в Украине обходится в 25-30 миллионов гривен, во Франции - не более 3 миллионов долларов. Строительство километра автобана Киев-Одесса за счет кредита Deutsche Bank обошлось Украине, с учетом обслуживания долга, в шесть раз дороже, чем укладка километра той же трассы исключительно за бюджетные средства.
Страны, которые использовали строительство дорог для оживления экономики, делали это за средства бюджета. Снова процитируем главу "Укравтодора": "Строительные материалы, дорожные машины, технологический транспорт, компании-подрядчики - все это, по возможности, находилось в государственной собственности. Таким образом, потраченные на дороги деньги оставались у государства".
Украина же берет взаймы у других, позволяет иностранным инвесторам использовать их технику, стройматериалы и рабочую силу, гарантирует своим бюджетом оплату всех долгов и процентов. Часть денег, потраченных из бюджета на украинские дороги, конечно, останется в государстве, но значительная доля средств может уйти и за пределы Украины. С другой стороны, жить и ездить по таким дорогам, которые сегодня существуют в Украине, - тоже не выход. Качественные дороги, бесспорно, нужны стране и действительно способны оказать положительное влияние на экономику. Но, как говорится, любишь кататься, люби и инвестора возить.
Сергей Пасюта
По материалам: Подробности
Поделиться новостью
