1115
Робинзон груза
— Казна и Политика
Под знаком перемен
Прошлый год для Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця" ("УЗ") ознаменовался целым рядом знаковых событий и перемен - как хороших, так и не очень. Например, 2008 г. железнодорожная отрасль встречала и провожала с новым руководством. 18 декабря 2007 г. транспорт и связь Украины возглавил экс-социалист (а на момент вступления в должность - "бютовец") Иосиф Винский, который, в свою очередь, за несколько дней до окончания 2007 г. назначил генеральным директором "УЗ" Василия Мельничука.
Правда, тот продержался в своем кресле чуть меньше года - в середине декабря 2008 г. в кресло гендиректора "УЗ" сел Михаил Костюк. Его кандидатура, по словам главного транспортника страны, была предложена Блоком Литвина в честь вхождения последнего в новую парламентскую коалицию. К слову, до этого министр транспорта и связи ротации в центральном аппарате "УЗ" и на региональных железных дорогах (а с приходом в отрасль г-н Винский основательно перетряс подотчетные аппараты) объяснял тем, что его не удовлетворяют результаты профессиональной деятельности прежних руководителей транспортных предприятий и ведомств.
В частности, его возмущало, что железнодорожный монополист регулярно терпит убытки от перевозки пассажиров. Кстати, 2008 г. исключением в этом отношении не стал: как сообщает пресс-служба Минтранссвязи, убытки "УЗ" (уже под руководством ставленника г-на Винского) от перевозки пассажиров льготных категорий (согласно действующему законодательству, насчитывается 25 категорий льготников) поездами дальнего следования составили почти 2,8 млрд грн. В общем же, в прошлом году железным дорогам было компенсировано только 41,3% затрат на перевозку льготников.
Избежать потерь не помогли и неоднократные повышения тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом. Напомним: Минтранссвязи приняло решение об увеличении с 1 января 2008 г. тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом в среднем на 8,7%, затем - о поэтапном ежеквартальном повышении этих тарифов на 5%. 17 января 2008 г. министерство решило "подтянуть" и тарифы на грузовые перевозки, издав приказ "Об индексации тарифов и перевозке грузов железнодорожным транспортом Украины", согласно которому предполагалось ежеквартально проводить индексацию цен: на 12% - с 1 февраля 2008 г., на 17% - с 1 апреля 2008 г. и дважды на 3% - с 1 июля и с 1 октября 2008 г.
Правда, воплотить в жизнь все задуманное так и не удалось: тарифы на грузовые перевозки в I квартале 2008 г. увеличились на 13,4%, во II квартале - еще на 17%, а стоимость железнодорожных билетов на поезда внутреннего сообщения возросла с 1 января на 10%, с 1 июня - на 5% и еще на 5% со 2 августа. На этом подорожание услуг "УЗ" закончилось.
Причиной нереализованных намерений Минтранссвязи стал неожиданно грянувший финансово-экономический кризис. В частности, из-за сокращения осенью объемов производства и перевозок в металлургической отрасли Кабинет министров в приказном порядке запретил транспортникам повышать тарифы на перевозки (причем не только на грузовые, но и на пассажирские).
Тарифомания
А планы по увеличению тарифов в 2009 г. у железнодорожников были грандиозные. Напомним: 10 октября 2008 г. на официальном сайте железнодорожного монополиста был представлен новый Сборник грузовых тарифов. Согласно проекту приказа Минтранссвязи (о внедрении этого Сборника), новый прейскурант на услуги "УЗ" должен был вступить в силу 1 января текущего года. А 17 декабря министерство официально утвердило новый Сборник тарифов.
Правда, без даты вступления его силу, поскольку правительство, как уже говорилось, наложило мораторий на повышение тарифов "УЗ" до конца 2009 г., ссылаясь на то, что та же металлургическая отрасль в сложившейся экономической ситуации не переживет повышения цен на железнодорожные перевозки. Кроме того, в конце прошлого года Александр Мельниченко, и.о. председателя Антимонопольного комитета Украины (АМКУ), заявил, что Минтранссвязи должно принять новый порядок формирования тарифов на железнодорожные грузовые перевозки, содержащий прозрачную процедуру расчетов.
"Мы должны знать о каждой копейке, закладываемой в тариф, и иметь возможность влиять на этот процесс", - отметил г-н Мельниченко. Напомним: минтрансовцы предложили в новом Сборнике разделить тарифы "УЗ" на инфраструктурную, вагонную и локомотивную составляющие, что, по мнению аналитиков, запутывает расчеты и делает процедуру формирования тарифов непрозрачной.
Примечательно, что Минтранссвязи и "УЗ" заняли весьма любопытную позицию относительно внедрения нового Сборника. В конце прошлого - начале текущего года представители этих двух "контор" начали публично заявлять, что внедрение нового Сборника не приведет к повышению тарифов на грузоперевозки железнодорожным транспортом (хотя Сборник предусматривает повышение стоимости грузоперевозок "УЗ" на 25-100%).
"Минтранссвязи приняло решение ввести Сборник как базовый документ, и никакого повышения ни тарифов, ни платы за пользование вагонами не планируется", - утверждал в декабре директор департамента железнодорожного транспорта Минтранссвязи Михаил Макаренко. По его словам, базовые тарифы были сформированы исходя из себестоимости перевозок в первом полугодии 2008 г. и с учетом нынешней кризисной ситуации в экономике. Кроме того, "УЗ" заявила, что существующие тарифы на грузовые железнодорожные перевозки для продукции предприятий горно-металлургического комплекса Украины (ГМК) до выхода отрасли из кризиса сохраняются, поэтому они призывают ГМК не препятствовать внедрению нового Сборника тарифов.
По словам заместителя гендиректора "УЗ" Виктора Чорного, даже при введении в действие нового Сборника существующие уровни тарифов сохранятся за счет применения понижающих коэффициентов. Но металлурги, по словам экспертов, пока не внемлют этим заявлениям и просьбам и всеми возможными способами блокируют вступление нового Сборника в силу. Как полагают эксперты, металлурги надеются максимально отсрочить введение в действие нового тарификатора, ожидая очередной смены правительства и надеясь, что к "рулю" транспортной отрасли будут поставлены люди, близкие к металлургам (каким был, например, экс-гендиректор "УЗ", а сейчас глава Комитета ВР по вопросам транспорта и связи Владимир Козак).
Упадок сил
По итогам прошлого года железнодорожный монополист стал одним из лидеров в номинации "Сокращение объемов грузоперевозок". По итогам трех последних месяцев 2008 г., по сравнению с аналогичным периодом 2007 г., объемы грузоперевозок "УЗ" уменьшились почти на 27%, что нашло свое отражение и в годовых показателях - –3% по сравнению с 2007 г.
Причина - кризис в первую очередь, как было сказано выше, ударил по основным грузоотправителям - металлургическим, химическим предприятиям, производителям стройматериалов, а именно их продукция обеспечивает 50% грузооборота украинских железных дорог, пояснил Дмитрий Подтуркин, руководитель экспертной группы консорциума "Менеджмент Консалтинг Групп" (г.Киев; железнодорожный и энергетический консалтинг; с 2007 г.).
По его словам, к примеру, в октябре 2008 г., по сравнению с октябрем 2007 г., производство стали и полуфабрикатов в Украине уменьшилось на 59,6%, в декабре 2008 г., по сравнению с декабрем 2007 г., производство цемента сократилось на 53,9%, в III квартале 2008 г., по сравнению с аналогичным периодом 2007 г., всех видов химической продукции произведено меньше на 25-50%.
"Если за девять месяцев 2008 г. "УЗ" имела прибыль в размере 1,64 млрд грн., то вследствтие сокращения объема грузоперевозок по итогам прошлого года зафиксировала убыток в размере 0,8 млрд грн. Если в июне дефицит полувагонов составлял 15- 20 тыс. (при этом "УЗ" и украинские грузополучатели вынужденно задерживали в стране до 22 тыс. полувагонов Российской железной дороги), то в конце года незадействованными в процессе перевозки оказались около 30 тыс. грузовых вагонов и 800 локомотивов (по словам г-на Чорного, с сентября прошлого года простаивают около 60 тыс. грузовых вагонов. - Авт.)", - отметил г-н Подтуркин.
По прогнозам экспертов, в текущем году уменьшение объемов производства будет наблюдаться на всех сырьевых рынках и рынках готовой металлопродукции, а вследствие сильной зависимости грузоперевозок "УЗ" от развития металлургического комплекса сохранение нынешней отрицательной динамики уже в I квартале 2009 г. приведет к уменьшению объемов грузоперевозок до уровня середины 1990-х годов, т.е. до 130-140 млн т за январь - март, что фактически в 3,5 раза ниже прошлогодних результатов за аналогичный период.
Опять по шпалам
Как и в прежние годы, в 2008 г. железнодорожному монополисту снова не удалось выполнить план по закупке подвижного состава. По данным Минтранссвязи, в прошлом году "УЗ" закупила 1,849 тыс. грузовых вагонов, 55 локомотивов и 68 единиц путевой техники. Хотя Иосиф Винский заявлял о намерении купить для "УЗ" 4 тыс. новых грузовых и 0,2 тыс. пассажирских вагонов. О причинах, приведших к невыполнению планов, в министерстве умалчивают. Хотя эксперты полагают, что причина - в покупательной несостоятельности железнодорожного монополиста. По мнению Константина Степанова, начальника аналитического отдела инвестиционно-финансовой группы "Сократ" (г.Киев; с 1994 г.; 50 чел.), в начале года "УЗ" не обновляла подвижной состав потому, что в первой половине 2008 г. цена одного полувагона составляла $100 тыс. К концу года, как отмечают аналитики, она значительно снизились (до $60 тыс.), но у "УЗ" сократился грузопоток, что не позволило выделить средства на закупку техники.
При этом планы по закупке новых вагонов у железнодорожного гиганта весьма амбициозные и долгосрочные. 27 марта 2008 г. на заседании научно-технического совета "УЗ" была представлена "Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008-2020 гг.".
Согласно этому документу, на закупку новой техники до 2020 г. планируется потратить около 130 млрд грн. Предполагается приобрести более 3,5 тыс. пассажирских вагонов, 442 пассажирских электровоза, 125 тепловозов, 236 электропоездов, 133 дизель-поезда, 79,8 тыс. грузовых вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых электровозов и 1,5 тыс. маневровых и путевых машин. То есть ежегодно, начиная с 2008 г., "УЗ" должна закупать более 6 тыс. грузовых вагонов.
Но, как показали итоги прошлого года, выполнение этих планов уже сорвано, и в текущем году, по словам г-на Костюка, "УЗ" намерена закупить всего 2 тыс. грузовых вагонов, т.е. о выполнении программы в 2009 г. тоже можно забыть. Любопытно, что в течение последних трех месяцев "УЗ" дважды получала кредиты Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) на обновление подвижного состава. В ноябре 2008 г. на эти нужды ЕБРР выделил $125 млн, в январе 2009 г. - еще $62,5 млн. И Минтранссвязи обещает-таки купить на эти деньги новые вагоны, правда, не говорит, в каком году.
Тем не менее Михаил Костюк уверен, что "УЗ" и в нынешних кризисных условиях "интересна для инвесторов и кредитных организаций, о чем свидетельствует последний кредит ЕБРР". А потому, заявляет г-н Костюк, "все программы по приобретению техники "Укрзалізниця" планирует реализовывать не за собственные средства, а в рамках инвестиционных программ".
Чтобы сделать железнодорожного монополиста еще более привлекательным и прозрачным для потенциального инвестора и кредитора, "УЗ", по словам г-на Винского, до конца текущего года будет преобразована в государственное предприятие, а после - в государственную акционерную компанию. Напомним: еще в 2006 г. Кабмин утвердил концепцию реформирования "УЗ", согласно которой до конца 2008 г. предполагалось разделить железнодорожного гиганта на два субъекта: один должен был заниматься хоздеятельностью, второй - административными вопросами в сфере железнодорожных перевозок. И г-ну Винскому на заре его карьеры в транспортной отрасли эта идея жутко не нравилась. Теперь он, видимо, изменил свое мнение.
Кроме того, коллегия Минтранссвязи в проекте своего решения предусмотрела проведение аудита и оптимизацию штата "Укрзалізниці". Как отмечают эксперты, такого рода меры государство предпринимает только по отношению к объектам, которые готовит к приватизации, а значит, Минтранссвязи всерьез вознамерилось сделать из "УЗ" акционерную компанию и часть объектов, входящих в нее, отдать в частные руки. Правда, по оценкам г-на Подтуркина, метаморфоза железнодорожного ведомства сейчас не поможет сформировать полноценный рынок перевозок, да и в перспективах самой приватизации "УЗ" эксперт не уверен.
"Решить главную задачу реформирования - создать условия равного допуска к железным дорогам общего пользования для частного капитала и за счет этого стимулировать инвестиционную и деловую активность на рынке железнодорожных перевозок - не удастся. Металлургические финансово-промышленные группы, считавшиеся до конца 2008 г. самыми реальными инвесторами для создания частных перевозчиков, в настоящее время не обладают достаточными финансовыми ресурсами, наоборот - имеют много проблем с эффективностью основных производств и перевозкой своих грузов. Нет средств ни на фондовом рынке, ни в банковском секторе, поэтому непонятно, на кого рассчитано реформирование "УЗ" во время кризиса", - резюмировал он.
Кроме того, складывается впечатление, что Минтранссвязи как нарочно в последнее время делает различного рода сообщения, которые должны отпугнуть всех здравомыслящих инвесторов. Чего стоит одно только заявление г-на Винского, что международный аудит, проведенный компанией Deloitte в 2007 г., выявил в деятельности "УЗ" убытки в размере 3,5 млрд грн. Такого рода заявления Владимир Козак (снятый в декабре 2007 г. с должности гендиректора "Укрзалізниці" г-ном Винским) расценивает как злостное вредительство, подрывающее основы финансовой стабильности крупнейшего транспортного предприятия.
Ангелина Бакалинская
По материалам: Бізнес
Поделиться новостью
