1018
Лизинговые схемы "Укрзализныци": война за миллиарды
— Казна и Политика
Намерения нынешнего руководства "Укрзализныци" пересмотреть договора о лизинге, которые были заключены предыдущим топ-менеджментом госмонополии, вызвали у представителей последнего настоящую панику.
Такое поведение вполне объяснимо, поскольку в результате разрыва отношений с УЗ лояльные к ним лизинговые компании могут потерять миллиардные контракты.
Руководство железнодорожной монополии заявило о намерении отказаться от использования лизинговых схем в процессе обновления основных фондов, отдав предпочтение привлечению кредитных ресурсов. Это вызвало резкую критику как лизинговых компаний, с которыми "Укрзализныця" заключила договора, так и представителей предыдущего руководства, которые внедряло эту схему.
Напомним, что в 2007 г. Владимир Козак (экс-гендиректор) и Анатолий Чубинский (экс-замгендиректора по экономическим вопросам), в преддверии своей отставки, заключили несколько договоров финансового лизинга на рекордную сумму в более чем 5 млрд. грн.
На их реализацию в прошлом году из бюджета УЗ ушло около 2,3 млрд. грн., за что монополия получила всего 2005 полувагонов, 34 пассажирских вагонов, 9 электропоездов и 18 электровозов.
Большая часть суммы, выделяемой УЗ на обновление парка грузовых вагонов по лизинговых схемам, получило ОАО "Укртранслизинг", которое входит в сферу влияния Рината Ахметова и Антона Пригодского.
К слову, Владимир Козак был назначен на должность генерального директора УЗ именно под протекцией этих двух бизнесменов, а сейчас представляет их интересы в парламенте. Еще 35% (1,7 млрд. грн.) от общих средств получила российская "ВТБ Лизинг Украина", а 12% (592 млн. грн.) ЗАО "МТЕК" (акционеры неизвестны). Основные аргументы для заключения лизинговых договоров, которые отстаивают Козак и Чубинский сводятся к тому, что УЗ не обладает достаточными ресурсами для самостоятельной покупки подвижного и тягового состава, а также не способна привлекать кредиты.
В то же время стоит отметить, что оба тезиса достаточно сомнительны. Во-первых, те деньги, которые выделяет УЗ для обслуживания лизинговых операций, хватило бы на прямую закупку такого же количества вагонов. Даже если исходить из стоимости одного полувагона по максимальной цене в $60-70 тыс. (средняя стоимость находится в районе $50 тыс.), то для покупки 2000 единиц подвижного состава требуется около 700 млн. грн, но никак ни 2 млрд. Безусловно, что цены на полувагоны за прошедшие два года выросли почти в 2 раза, однако, даже с учетом ценового фактора, контракты, заключенные Козаком, все равно оказываются завышены в 1,8-2,5 раз.
Неспособность УЗ привлекать кредиты также преувеличена. По оценкам самого экс-гендиректора железнодорожного ведомства балансовая стоимость основных фондов УЗ составляет 70 млрд. грн, что открывает возможность для займов в размерах 2,3 млрд. грн. без особых сложностей по ставкам, не превышающим LIBOR+4%, что в два раза меньше ставок по лизинговым договорам "Укрзализныци". К слову, "Укравтодор" (правовой статус которого сходный с УЗ), обладая гораздо меньшими активами, привлек в прошлом году более миллиарда долларов.
Кроме этого, удивляет внедрение лизинговых компаний при покупке грузовых вагонов, которые производятся на трех вагоноремонтных предприятий, входящих в структуру УЗ (Стрыйском, Дарницком и Попаснянском). Де-факто, эти сделки вообще должны осуществляться как внутренние хозяйственные операции. Получается, что УЗ продала сама себе вагоны через посредника, оставляя последнему ежегодно 17% от суммы сделки.
Очевидно, что у нового руководства УЗ нет особого желания оплачивать обременительные контракты своих предшественников, поскольку они сами в них не участвовали. Менеджмент монополии решил "припугнуть" лизинговые компании, угрожая разорвать с ними договора, если те не снизят ставки. Однако, такие действия свидетельствуют не столько о заботе менеджмента УЗ об инвестиционных планах, сколько о желании путем давления перераспределить финансовые потоки.
Трудно поверить, что топ-менеджмент УЗ не осведомлен, что разорвать договора лизинга они не могут, по меньшей мере, в течение года после подписания договоров.
При этом, если Укрзализныця таки решиться прекратить отношения с лизингодателями, это выльется ей в убытки от штрафов и пени, которые будут существенно выше тех, которые она несет в результате оплаты завышенных на 4-5% ставок по лизинговым операциям.
Более того, как отмечает Юлия Курило, партнер юридической компании "ЮСТ Украина", в случае расторжения договора финансового лизинга имущество, предоставлявшееся в аренду, возвращается лизингодателю и остается в его распоряжении.
Стоит учитывать, что ни экспертам, ни общественности не был предоставлен ни один из лизинговых договоров УЗ. Украинское законодательство, регулирующее отношения, связанные с финансовым лизингом, оставляет широкое поле для злоупотреблений. В частности, финансовый лизинг не предусматривает обязательной передачи имущества лизингополучателю по окончанию договора о лизинге, хотя дает ему право выкупить имущество по остаточно цене. Очевидно, что остаточная цена полувагонов, срок эксплуатации которых достигает 20-25 лет, будет высокой.
Остается также неизвестным, какова структура лизинговых платежей. Курило подчеркивает, что состав и размер лизинговых платежей устанавливается по соглашению между сторон, поэтому говорить о том, что представляет из себя сумма 17% годовых, озвученная чиновниками, не представляется невозможным. В то же время, согласно закону "О лизинге", лизинговые платежи могут включать: сумму, которая возмещает часть стоимости предмета лизинга; платеж, как вознаграждение лизингодателю за полученное в лизинг имущество; компенсацию процентов по кредиту (если он имеет место); другие затраты лизингодателя, которые непосредственно связаны с исполнением договора лизинга.
Между тем, нынешнее руководство УЗ уже заявило, что выполнит все договора о лизинге, подписанные предыдущим руководством, хотя в дальнейшем планирует уйти от этой формы работы. Не исключено, что лизинговые компании нашли с ними общий язык. Громогласные заявления чиновников УЗ без предъявления калькуляции, по меньшей мере, расходов на инвестиции, дает основания сомневаться, что в дальнейшем коррупционные схемы такого масштаба будут пресечены.
По материалам: Proua.com
Поделиться новостью
