Парковка по требованию


Парковка по требованию

Нежелание застройщиков инвестировать в паркинги объясняется низкой доходностью бизнеса и большим сроком окупаемости.

Даже "замурованный" среди прочих собственный автомобиль не убеждает киевлян в необходимости воспользоваться платным паркингом. В свою очередь, многие владельцы автостоянок не спешат снизить цены, даже несмотря на полупустые помещения.

Последние несколько лет киевляне все активнее пересаживаются из общественного транспорта в личный. Еще лет десять-пятнадцать назад в Киеве на тысячу жителей приходилось 20-30 машин. Сегодня это соотношение изменилось до 300-400 авто на соответствующее число жителей столицы. Как показывает практика, 750-800 тыс. автомобилей на

2,7-миллионный город - далеко не предел. Старший партнер компании Prospects Development Евгений Закман прогнозирует, что к середине 2009 года число автомобилей достигнет одного миллиона.

Не останавливают киевлян ни часовые пробки, ни дорогой бензин, ни эвакуаторы с кругленькой суммой за возвращение авто. Да и отсутствие должного количества парковок тоже не особо сокращает спрос. По словам президента компании Real Estate Solutions Сергея Карамнова, в настоящее время столичные паркинги рассчитаны на 230 тыс. машиномест. По подсчетам экспертов, сегодня Киеву необходимо как минимум еще 150-250 тыс. мест для парковки.

Дорогое удовольствие

Несмотря на значительное превышение спроса над предложением, потенциальные инвесторы не спешат вкладывать деньги в строительство паркингов. В зависимости от вида меняется и их стоимость. Наиболее дорогостоящими считаются проекты подземных паркингов. В этом случае застройщику необходимо выложить от $500 до $1000 за квадратный метр.

Проект наземной одно- или многоуровневой стоянки для автомобилей обойдется намного дешевле: от $50 до $200 за квадратный метр. При этом строительство подземных или наземных многоуровневых паркингов решает проблему нехватки парковочных мест в центре города.

В Киеве наличием подземного паркинга могут похвастаться не многие торговые и бизнес-центры. Среди них ТЦ "Олимпийский", "Мандарин Плаза", "Арена Сити", "Метрополис", "Комод", "Европорт", а также некоторые другие бизнес-центры. А вот строить подземную парковку на окраине города, по мнению застройщиков, нецелесообразно, так как дороговизна проекта автоматически повышает и стоимость места на такой автостоянке. Поэтому, как считают аналитики, в отдаленных районах города предпочтительным остается развитие наземного паркинга. При этом срок окупаемости проекта составляет в среднем семь-десять лет.

По словам заместителя генерального директора по стратегическому развитию и маркетингу компании "ТММ" Алексея Говорухина, на себестоимость паркингов, кроме затрат на строительство, влияют затраты на разрешительную документацию, операционные расходы на обслуживание, охрану, ремонт, а также на амортизацию самого здания.

Директор "Украинской Торговой Гильдии" Виталий Бойко считает, что строительство паркингов не очень выгодно. Намного выгоднее сдать помещения в аренду торговым компаниям, ведь в последние несколько лет арендные ставки сохраняются на высоком уровне - 35-40% при вакантности 2%. Кроме того, при сегодняшней стоимости земли вряд ли кому-то придет в голову оборудовать парковку, если есть возможность построить на этом месте здание, говорит г-н Бойко. По его мнению, проект будет интересен тем, кто рассчитывает на 10-15% доходности в год. Но обычно парковочный бизнес приносит гораздо меньшие доходы.

Тем не менее именно наличие или отсутствие паркинга определяет класс и рыночную стоимость того или иного объекта недвижимости. Например, к бизнес-центрам класса "А" выдвигается требование, в соответствии с которым на 100 квадратных метров площади должно приходиться четыре парковочных места. Не обойтись без проекта паркинга и девелоперам, возводящим объекты жилой недвижимости. Требования не распространяются лишь на объекты эконом-класса.

Неплатежеспособный клиент

Следует отметить, что парковочный бизнес в "чистом" виде (как самостоятельный проект) в стране в целом и в Киеве в частности развит слабо. Например, Алексей Говорухин объяснил, почему его компания не занимается строительством отдельно стоящих паркингов. "Такие паркинги выгодно строить для крупномасштабной - микрорайонной - застройки, когда удельный вес стоимости земли в себестоимости жилья относительно ниже", - отмечает Говорухин.

Намного чаще автостоянки становятся составной частью проекта бизнес-центра, торгового центра, гостиничного комплекса или же жилого здания. При этом основной доход от паркинга застройщик получает либо от аренды, либо же от продажи машиноместа.

Между тем купить место на парковке может себе позволить далеко не каждый автомобилист: $30-40 тыс. в центре и $20-30 тыс. на массивах для многих - цена "из области фантастики". Но подземные автостоянки новых бизнес- или торговых центров остаются незаполненными не только по этой причине.

Аренду места на парковке дешевой не назовешь. "Стоимость аренды машиноместа в месяц составляет $50-100 на открытом паркинге и $150-250 в подземном", - говорит генеральный директор девелоперской компании Concorde Development Валерий Кирилко. Цена значительно колеблется в зависимости от места расположения паркинга. "Если в спальных районах стоимость парковки составляет от двух гривен в час, то в центре она может достигать до 25 грн. в час за наземную парковку", - добавляет Сергей Карамнов. По его мнению, с учетом возрастающей стоимости строительства цена аренды места в подземном паркинге достигает 15 грн. в час в спальных районах и 35-40 грн. - в центре города.

Не желая платить так много, автолюбители нашли самый оптимальный выход из затруднительного положения: достаточно посмотреть из окна практически любого офисного центра, чтобы увидеть множество машин на "бесплатной" стоянке - во дворе или на тротуаре.

"Внушить" водителям необходимость оставлять машину в положенном месте, то есть на парковках, может изменение ценовой политики на фоне более тесного сотрудничества застройщиков и городских властей. Собственно говоря, во многих странах штрафы за парковку в неположенном месте и являются той движущей силой, которая "загоняет" автомобилистов на автостоянку. В Киеве также практикуют принудительную эвакуацию, которая больно "бьет" по карману владельцев авто: тариф составляет от восьми до 30 грн./км. Кроме того, водитель должен оплатить стоимость погрузки и выгрузки машины. В итоге за нежелание парковаться в положенном месте владелец автомобиля "попадает" на кругленькую сумму - около тысячи гривен.

Решить проблему недостатка парковочных мест путем увеличения их количества взялась киевская городская власть. Этой осенью комиссия по вопросам градостроения и архитектуры рассмотрела схему размещения многоэтажных паркингов до 2020 года. Было решено выделить под строительство таких наземных и подземных объектов 94 земельных участка. На сегодняшний день 26 из них уже определены. Предположительно подземные паркинги появятся под Михайловской и Почтовой площадями, на улицах Владимирской, Трехсвятительской, Глубочицкой, Богдана Хмельницкого и на Кудрявском спуске. Также планируется создать паркинги под бульварами Шевченко и Леси Украинки, Дружбы Народов и Перова. Поэтому не исключено, что в скором времени киевские власти начнут поиск инвестора.

Например, о своем желании участвовать в проектах строительства паркингов в Киеве заявила французская компания VINCI park, входящая в группу компаний VINCI group. Помимо Франции, VINCI park занимается строительством дорожной инфраструктуры еще в четырнадцати странах мира. В общей сложности в столичные проекты французы готовы вложить около $200 млн.

На реализацию каждого из двадцати возможных проектов компания готова направить около $10 млн.

По некоторым данным, в развитие паркинга в Киеве собиралась инвестировать и литовская девелоперская компания "Ханнер-Инвест". Помимо того, на сегодняшний день многие проекты автостоянок в Украине принадлежат московским компаниям.

Транспортная утопия

Проблема переизбытка автотранспорта на городских улицах заключается не только в нехватке количества парковок. Игроки и аналитики рынка в один голос говорят о необходимости разгрузки дорог. Виталий Бойко приводит в пример мировой опыт. "Необходимо, чтобы люди пересаживались на общественный транспорт, поскольку он более емкий, чем личные автомобили.

В большинстве европейских городов - Лондоне, Париже и других - занимаются не массовым строительством парковок, а снижением автомобильной нагрузки на центральных улицах", - говорит Бойко. С ним соглашается Александр Овчар, директор по развитию торговой недвижимости компании "XXI Век". По его мнению, одним из методов решения транспортной проблемы является строительство разгрузочных охраняемых паркингов или площадок на въезде в город или в центральную его часть.

Такие проекты получили название "парковок-перехватов", и их основная роль заключается в том, что, приезжая в мегаполис, водитель оставляет машину возле определенной станции метро и перемещается по городу на общественном транспорте.

Правда, проект "парковки-перехвата" изначально сопряжен со значительными затратами и проблемами. По мнению Виталия Бойко, в силу того, что общественный транспорт предназначен в нашей стране в основном для людей с низким уровнем дохода, его необходимо совершенствовать. Только тогда можно будет говорить о подобном решении. В компании "XXI Век" отмечают, что проект подобного паркинга необходимо согласовать в процессе составления генерального плана застройки города. Ведь решение требует выявления оптимальных разгрузочных точек, их количества, определения необходимого в каждом конкретном паркинге количества машиномест, составления точных экономических расчетов окупаемости таких объектов.

Что же касается поиска инвесторов, то тут Александр Овчар особых помех не видит, поскольку считает, что проекты строительства разгрузочных паркингов могут иметь вполне ощутимый коммерческий успех.

Интерес для девелоперов может заключаться в предоставлении городскими властями определенных льгот инвесторам, поскольку проект несет общественно-социальную нагрузку. Речь идет о предоставлении земельных участков бесплатно либо по более низкой цене, способствовании более быстрому рассмотрению проекта на градсовете, льготном налогообложении, разрешении повышать этажность объектов и размещать в их пределах различные коммерческие объекты: кафе, рестораны, гостиницы, кинотеатры, офисы.

Некоторые инвесторы готовы непосредственно участвовать в проектах улучшения ситуации с транспортными развязками. Например, генеральный директор корпорации "Mirax group (Украина)" Андрей Харив рассказал о готовности его компании вести диалог с городом. Для этого необходимо провести переговоры с представителями городских властей о финансировании проекта изменения и улучшения транспортной развязки по улице Глубочицкой в Киеве, где Mirax group возводит комплекс "Миракс Плаза", который также предполагает паркинг на 1700 машиномест.

Альтернативный вариант решения проблемы ограниченной емкости паркингов широко используют в европейских мегаполисах и, вероятно, в обозримом будущем начнут использовать и в Москве. Со временем - и в Киеве. Речь идет о механизированных парковках, где транспортировка автомобилей на места хранения осуществляется за счет использования специальных подъемников и механизмов разных систем.

Эвакуаторы, которые по задумке киевских властей якобы борются за то, чтобы водители парковались в положенных местах, надежд не оправдали. Только показали, что проблема с отсутствием паркингов "зарыта" намного глубже. Как будут ее решать городские власти - пытаться влиять на снижение цен на парковках, увеличивать их количество, взимать штрафы или повышать престижность общественного транспорта - покажет время. Но не исключено, что однажды, простояв три часа в пробке и устав искать место для парковки, водитель по доброй воле спустится в метро.

Мария Шамота

  • i

    Если Вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам об этом.

Смотри также
Сервис подбора кредитов
  • Отправьте заявку
  • Узнайте решение банка
  • Подтвердите заявку и получите деньги
грн
Заказать кредит онлайн
Топ новости
Обсуждают

Читают

В Контексте Finance.ua