890
Узкие места в транспортировке больших разноцветных коробочек
— Казна и Политика
Последние статсводки отечественного и зарубежных статведомств а также прогнозы профильных аналитиков свидетельствуют о грядущих значительных, можно сказать, тектонических переменах в области морских грузоперевозок. Рост фрахта на сыпучее сырье для металлургии (кокс, руда, окатыши, уголь) поставил под вопрос рентабельность этого вида бизнеса, одновременно вызвав падение морального духа отечественных докеров, вынужденых работать "пыльные" и малоденежные "грузы" в украинских портах.
Между тем, угольно-рудный бум на рынке международных перевозок сопровождается весьма любопытными тенденциями рынка контейнерных перевозок. Предыдущее обозрение этой темы констатировало нежелание этого сегмента рынка уходить в летний отпуск, о чем свидетельствовал рост контейнерного тоннажа к исходу августа. Сейчас сложилось впечатление, что перевозчики "больших разноцветных паралеллепипедов" все вдруг решили уйти в отпуск, хотя поздняя осень для полноценного отдыха мало подходит. Натурально, можно уповать на удивительную прозорливость контейнеровозов, снизивших свою активность к ноябрю, особенно в контексте случившихся в минувшие выходные неприятных конфузах в Керчь-Еникальском проливе, однако вряд ли дело исчерпывается изрядным профессионализмом "нострадамусов" контейнерного бизнеса.
"Джинсовый" сезон контейнерного тоннажа
"Солидные люди" предпочитают появляться на курортах после спада летней жары, к сентябрю-началу октября. Праздная публика и досужие журналисты окрестили этот отрезок времени бархатным сезоном. Подобные процессы в контейнерном бизнесе, полагаю, уместно назвать сезоном "джинсовым", поскольку процесс перевозок – явление круглогодичное и менять ему рабочие джинсы на праздную гавайку не годится.
В конце сентября большинству профильных гуру показалось, что прошлогодняя ситуация на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа, когда в октябре ставки двинулись вниз, вряд ли повторится. Однако в действительности все развивалось по прошлогоднему сюжету с той лишь разницей, что различными оказались лишь точки отсчета. Причиной последнего стали нижеследующие обстоятельства. Дело в том, что начиная с марта 2007 года Braemar Container Index перманентго рос. Судя по всему дебютный откат индекса многие гуру сочли досадной случайностью.
Таблица 1.
Динамика Braemar Container Index (сентябрь-октябрь 2007 г.)
G – с грузовыми средствами.
GL – без грузовых средств.
Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.
Стало быть, за рассматриваемый период Braemar Container Index снизился на 2,7 пункта, или на 1,7%.
Между тем иной авторитетный и достаточно информационный контейнерный индекс HOWE ROBINSON, в основе которого лежат сделки на отфрахтование контейнерного тоннажа вместимостью от 250 до 4500 TEU, снизился с 1409 до 1389 пунктов, или на 1,4%.
Если сравнить средние ставки, достигнутые в «пиковом» 2005 году, с последующими двумя годами, нетрудно заметить изрядное снижение тоннажа рынка. Скажем больше - заметное повышение ставок в 2006 году главным образом коснулось контейнеровозов вместимостью свыше 2500 TEU.
Таблица 2.
Динамика тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в 2005–2007 годах
G – с грузовыми средствами.
GL – без грузовых средств.
Источник: Clarkson Research Services.
До октября текущего года на контейнерном фрахтовом рынке считалось, что значительные поставки нового тоннажа, заказанного на пике рынка в 2005 году, не оказывают существенного влияния на уровень ставок. Предполагалась даже, что ставки двухлетнего тайм-чартера для контейнеровозов с грузовыми средствами вместимостью 1700 TEU вот-вот выйдут на уровень $19 в сутки, как это произошло с «панамаксами», для которых в конце сентября стоимость фрахта наконец преодолела границу $30 тыс. в сутки в пятилетнем чартере. Более того, этих судов просто не осталось на рынке, вплоть до новостроев с поставкой в 2009-2010 годах.
Однако уже в октябре предложение судов вместимостью 1700 TEU превысило спрос и ставки стали снижаться. Учитывая массивные поставки, на рынке образовался избыток судов вместимостью 1000-1800 TEU, вследствие чего в ожидании отфрахтовок ставки падали чуть ли не на $100 ежесуточно, в первую очередь в европейском сегменте рынка. В то же время отсутствие на рынке достаточного количества свободных контейнеровозов вместимостью 500-750 TEU привело к небольшому повышению фрахта для этой категории тоннажа.
Так уж сложилось (то ли под впечатление ипотечного кризиса в США, то ли по причине евро-долларовой курсовой вахканалии на планетарном рынке форекс), но единое мнение относительно дальнейшего развития контейнерного рынка сегодня отсутствует.
Аналитики Drewry Shipping Consultants в сентябре обновили свой прогноз, увеличив среднюю контейнерную ставку на 2007 год на 1,2%, или до $1438 за TEU. При этом были приняты во внимание рост контейнерных перевозок в направлении Азия - Европа/Средиземное море и возможное некоторое снижение объемов в направлении Азия - США.
Открытым остается вопрос, будет ли продолжаться сезонный тренд снижения ставок или в преддверии Рождества контейнерный рынок восстановит свои позиции.
Большинство профильных гуру считают, что нехватка крупнотоннажных контейнеровозов будет ощущаться в ближайшей и более отдаленной перспективе, что повлияет и на укрепление рынка для остального тоннажа.
Более того, "есть мнение", что следствием фантастического подъема балкерного рынка (см. выше замечание по поводу "рудного бума" а также предыдущие обзоры автора по поводу ожидаемого "ассортимента" работаемых в отечественных портах грузов) обязательно станет отток части пригодных для контейнеризации грузов на специализированный тоннаж, что повлечет за собой увеличение спроса.
По мнению представителей крупнейшего корейского контейнерного оператора компании Hanjin, рост объемов контейнерной торговли и в 2008-м будет составлять 9-11%. Следует отметить, что, прогнозируя увеличение контейнеропотоков, Hanjin уже заказала пять судов вместимостью 10000 TEU с их поставкой в 2010 году и планирует инвестировать еще $682 млн. в строительство тоннажа вместимостью 6500-10000 TEU.
Таблица 3.
Планетарный портфель заказов по типам нового тоннажа по состоянию на конец сентября 2007 года
Источник: Fairplay.
Активность заказов на строительство контейнерного тоннажа в сентябре-октябре по-прежнему оставалась высокой. По данным AXS-Alphaliner, за девять месяцев 2007 года портфель заказов на контейнеровозы пополнился новыми контрактами на суда суммарной вместимостью 2,9 млн. TEU.
По состоянию на конец сентября 2007 года мировой портфель на суда-контейнеровозы составил 1430 ед. флота суммарным дедвейтом 76,8 млн. т.
Де-факто по сравнению с 2006 г. количественный состав заказываемого флота остался практически неизменным. Выросло «количество», которое в данном случае является, "качеством" - суммарный дедвейт вырос более чем на 20%, случился дальнейший сдвиг в сторону увеличения контейнеровместимости заказываемых судов.
Индикатором тенденции является нижеследующая статистика.
По данным Fairplay/Newbuildings, среди подтвержденных заказов, сделанных в течение сентября 2007-го, лишь два судна имели вместимость в диапазоне 1700-1900 TEU, еще 15- 2000-2700 TEU, шесть - 4600–8400 TEU и оставшиеся 50 - 12400-14200 TEU.
Таблица 4.
Контрактные цены на новострой в сентябре-октябре 2007 года
* Суда будут построены в Румынии.
** Суда будут переданы в тайм-чартер компании Hyundai
Merchant Marine по ставке $58700 в сутки сроком на 12 лет.
Источник: New Ships, Optima Reports.
Весьма красноречивым стало то обстоятельство, что вместе с новостроем, в сентябре-октябре заметно возросла активность и на рынке подержанного контейнерного тоннажа. Об этом свидетельствует как существенно увеличившееся число продаж, так и наличие «оптовых» сделок сразу на несколько судов. Натурально, весьма прогнозируемо повысился и сам уровень цен на подержанный контейнерный тоннаж.
Таблица 5.
Представительные сделки на продажу "секонд-хенд" в сентябре-октябре 2007 года.
Источник: Trade Winds, Optima Reports.
Итак, налицо «демисезонное» (осеннее) противоречие — с одной стороны налицо падение индексов Braemar Container Index HOWE ROBINSON (на 2,7 пункта или на 1,7% и на 20 пунктов или 1,4% соответственно), с другой рост тоннажа заказываемых новых судов и спроса, за которым последовал и подъем цен на подержанный контейнерный тоннаж.
Отечественные профильные гуру склонны считать, что причиной противоречия является банальное отсутствие «синхронизма» в развитии собственно самих морских перевозок контейнеров с динамикой наращивания производительности обработки грузов в портах.
Порты тормозят контейнерный транзин
Общим мнением наших и зарубежных экспертов является то, что в среднесрочной перспективе главной «головной болью», сиречь, проблемой
рынка контейнерных перевозок останется нехватка перерабатывающих мощностей в портах. Налицо разительный прогнозный дисбаланс: в то время как ожидаемый рост контейнеропотока составит 300 млн. TEU, пропускную способность терминалов планируется расширить лишь на 160 млн. TEU.
По сообщению Trade Winds, в октябре 2007 года члены Дальневосточной фрахтовой конференции (ДВФК) ввели единый тариф на перевозки, ставки которого будут зависеть от типа груза/контейнера, надбавок и сроков доставки. Как на западном, так и на восточном направлении будут установлены дополнительные терминальные сборы для отдельного оговоренных непрямых портов захода – ТАО (Transport Additional Origin) и TAD (Transport Additional Destination).
Эти меры призваны сбалансировать тарифы в обоих направлениях. Дисбаланс обусловлен значительным превышением контейнеропотока, следующего из Азии в Европу, по сравнению с контейнеропотоком в обратном направлении. По мнению членов конференции, существующий уровень ставок на Дальневосточных сервисах не позволяет перевозчикам покрывать свои расходы и получать прибыль.
Входящие в ДВФК линии, на долю которых приходится 60% объемов перевозок, прямо заявили, что в настоящее время фактический уровень ставок без инкорпорированных в них различного рода надбавок на 6% ниже, чем в 1991 году. Например, в 1994 году чисто морской фрахт на перевозку двадцатифутового контейнера из Европы в Гонконг составлял $900.
В настоящее время общая ставка с учетом бункерной, валютной и иных надбавок всего $700. Таким образом, морская составляющая комплексной ставки зачастую убыточна, учитывая стремительно возрастающие эксплуатационные расходы.
Кроме того, по информации Drewry’s, с 1 января 2008 года по 18 октября 2008 года ДВФК рекомендует ввести минимальную базовую ставку в размере $1700 за TEU (не включая надбавки) для контрактов на перевозку объемом от 10 тыс. TEU в год и выше.
Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок знакома не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. В последние два года они вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших по меньшей мере 37 компаний.
На первый взгляд фидерные операторы должны получить преимущества от увеличения доли крупнотоннажных контейнеровозов, поскольку будут обслуживать другой рыночный сегмент плюс создавать новые дополнительные резервы для трансшипмента. Однако, как показало последнее исследование Feedering&Transport Trades, Operators, Ships, на которое ссылается голландское аналитическое агентство Dynamar, не все так просто.
Во многом экспансия фидерных операторов зиждется как на прямом росте объемов контейнерных перевозок, так и на необходимости их доставки из «хабовых» (магистральных) портовых терминалов к местам конечного назначения. Но, как указывает Dynamar, здесь нет прямо пропорциональной зависимости. И происходит это вследствие естественного стремления магистральных контейнерных операторов и грузовладельцев работать прямыми заходами, избегая трансшипмента.
В этом же исследовании отмечается, что в настоящее время по сравнению с серединой 2004 года контейнеровместимость магистральных судов, работающих в направлении Азия – Европа, выросла на 30% и достигла 7100 TEU. Вместимость фидерных судов тоже заметно подросла, достигнув в среднем 690 TEU в зависимости от регионов работы. Так, на фидерных линиях Ближнего Востока она составляет 510 TEU, а на индийском субконтиненте – 920 TEU.
Недавно была обнародована потрясающая цифра – $200 млрд. потерь, связанных с задержками судов под обработкой на контейнерных терминалах. Главной причиной задержек является несоответствие между пропускной способностью контейнерных терминалов и стремительно растущими объемами контейнерных перевозок.
В исследовании Drewry отмечается, что, несмотря на колоссальные инвестиции, сделанные портовыми контейнерными операторами в развитие терминальных мощностей, в ближайшее время необходимо ввести дополнительные резервы, чтобы в ближайшие пять лет избежать угрозы скоплений судов в ожидании постановки к причалу.
По мнению Drewry, наибольший дисбаланс между терминальными мощностями и предъявляемыми к переработке объемами контейнеров будет иметь место в Восточной Европе. Но подобной ситуации вряд ли удастся избежать и контейнерным терминалам Дальнего и Ближнего Востока, ЮВА и Южной Америки.
В этом контексте неслучайно морская периодика буквально пестрит сообщениями о начале строительства новых контейнерных мощностей.
Индийская Vizhinjam International Seaport Ltd (VISL) объявила о плане строительства порта на крайнем юго-западе страны с глубоководными терминалами, способными принимать суда вместимостью 12 тыс. TEU. Строительство будет осуществляться в три этапа. При завершении первого (в 2011 году) порт сможет принимать суда вместимостью 8 тыс. TEU, а второго – 10 тыс. TEU. Общий объем инвестиций по проекту должен составить $1,25 млрд.
Банки Ahli United и Arab Banking Corporation предоставили кредит компании Damietta International Port Company (Египет) для строительства нового контейнерного терминала в порту Дамьетта. Заем на общую сумму $480 млн. предоставлен сроком на 19 лет. Сообщается, что терминал будет располагать глубоководным причалом, способным принимать суда с осадкой более 16,5 м.
Консорциумом во главе с DP World подписан контракт на развитие и управление новым контейнерным терминалом в Роттердаме. Планируется, что это позволит увеличить контейнерооборот порта на 40%. Соглашение предусматривает строительство и оборудование нового объекта, а управление им. Терминал будет обладать пропускной способностью около 4 млн. TEU в год. На максимальные мощности он выйдет в 2013 году. Проектом развития Maasvlakte 2 предусмотрено строительство четырех терминалов.
В сентябре завершилась первая фаза строительства нового глубоководного контейнерного терминала в Гданьске (Польша) – DCT Gdansk. Площадь первой очереди DCT Gdansk – 36 га, мощность – 500 тыс. TEU в год, мощность причала, переваливающего ро-ро грузы, – 160 тыс. ед. Ожидается, что с открытием второй очереди объемы переработки увеличатся до 1 млн. TEU в год.
В 2008 году должны быть подписаны договоры с инвесторами в развитие контейнерных терминалов в болгарских портах Бургас и Варна.
Недавно на одной из конференций, посвященных проблемам контейнерных перевозок на Черном море, был озвучен прогноз о том, что потребность в контейнерных мощностях на постсоветском пространстве составит в 2015 году порядка 14–15 млн. TEU, что будет означать наличие дефицита терминальных мощностей. Это в полной мере относится и к черноморским портам Украины и РФ.
Контейнерный оборот лидирующего в Украине Ильичевского МТП за девять месяцев 2007 года составил почти 354 тыс. TEU при темпах роста в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года на уровне более 60%. Пропускная способность терминала «Укртрансконтейнер» в порту в 2007 году достигает 450 тыс. TEU при расчетном грузообороте 480 тыс. TEU. В 2014-м она должна возрасти до 2100 тыс. TEU. В этом году был завершен первый этап модернизации портового терминала, которая обошлась в сумму свыше $50 млн. Объем инвестиций на втором этапе составит более $200 млн.
По темпам роста Новороссийск сейчас сопоставим с Ильичевском. Пропускная способность контейнерного терминала НУТЭП уже в 2008 году достигнет 190 тыс. TEU. Инвестиции в развитие этого объекта оставят более $140 млн.
Немаловажной проблемой украинских и российских контейнерных терминалов, помимо вопросов инфраструктуры, является еще большая по сравнению с европейскими терминалами несбалансированность контейнеропотоков в импортном и экспортном направлениях.
Колоссальный прирост контейнерооборота обеспечивается за счет серьезного увеличения товарооборота, в первую очередь с Китаем. Объем экспортных отправок, например, в Новороссийске вырос в этом году всего на 1%. Соответственно, в исходящем потоке 20–25% приходится на груженые контейнеры, остальное – порожняк. В общем контейнеропотоке Новороссийска груженый экспорт составляет всего 10–12%.
Контейнерные терминалы: как это делается в Одессе
В дебюте ноября стало известно, что 16 ноября в Ильичевском порту начнет работу частный контейнерный терминал, инвестором которого выступает российская «Национальная контейнерная компания» (НКК).
Ожидается, что в 2008 г. объем перевалки на новых мощностях составит 850 тыс. TEU. Как оказалось, из-за опережающих все прогнозы темпов роста контейнеризации грузов в черноморском регионе инвесторы были вынуждены откорректировать программу развития терминала в сторону увеличения проектной мощности.
Со слов ведущего менеджера по коммерческой деятельности и управлению ЧП «Укртрансконтейнер» (дочерняя компания НКК, оператор в Украине) Алексей Войтов, открытие в середине ноября первой очереди модернизированного контейнерного терминала предусмотрено планом его реконструкции, который инвесторы разработали до 2020 г. «В 2008 г. мощность терминала составит 850 тыс. TEU в год. К концу этого года планируем выйти на 500 тыс. TEU», — говорит господин Войтов. По его словам, чтобы выйти на указанные объемы перевалки, инвесторам потребовалось вложить в проект $50 млн.
Инициаторам строительства пришлось внести изменения в первоначальные планы по развитию терминала. Базовой программой декларировалось доведение мощностей к 2008 г. до 640 тыс. TEU, ак окончанию строительства в 2020 г. — 3,5 млн. TEU (теперь называется цифра 4 млн. TEU). По словам гендиректора предприятия Анастаса Коккина, причиной этого являются бурные темпы роста контейнерных грузопотоков. Эксперты отмечают, что если по результатам первого полугодия текущего года темпы роста количества грузов в контейнерах в мире составили 7-10%, то на Черном море этот показатель достиг 34%.
Как уверяют в Ильичевском порту, растущие мощности частного терминала не отразятся на конкурентоспособности государственного глубоководного причала, который сейчас также оборудован под перевалку контейнеров.
Весной порт договорился с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) о привлечении кредита на сумму €26 млн. Ожидалось, что буквально на днях первый вице-премьер, министр финансов Николай Азаров подпишет гарантийное соглашение между ЕБРР и Украиной по этому кредитному договору. Однако, со слов начальника отдела информации порта Валерия Колесова, данные кредитные средства не связаны с проектом развития контейнерных мощностей порта. «Эти деньги мы направим на реконструкцию 7-го, 8-го и 9-го причалов, которые специализируются на перевалке металлогрузов», — говорит сотрудник порта…
Должен заметить, экспансия российских профильных компаний «в направлении» отечественных портов стала частью сложившейся к лету-2007 тенденции.
Как считают профильные гуру России, в дальнейшем определять развитие портов будут не металлурги, не нефтяники и не угольщики, а компании, сосредоточившие свой бизнес на контейнерных перевозках. По словам директора по инвестициям Новороссийского морского торгового порта Павла Олейника, объем рынка контейнерных перевозок в ближайшие годы может увеличиться в несколько раз. В настоящее время в России уровень контейнеризации грузопотоков составляет 5—7%, в то время как в мире в среднем 50—60%.
«Основной тенденцией является контейнеризация транспортных потоков, которая, с одной стороны, заставляет портовых операторов переоборудовать мощности, а с другой — позитивно влияет на рентабельность грузопереработки», — соглашается аналитик ИК «Финам» Владимир Сергиевский. Еще одной причиной роста этого сегмента может стать увеличение импорта машинооборудования и других контейнерных грузов.
Развитие контейнерных перевозок естественным образом повлечет за собой модернизацию портов. «Рынок перевозимых в контейнерах грузов ежегодно растет в среднем на 20%, и порты заинтересованы в развитии своих перевалочных мощностей», — сказали в Транспортной группе FESCO.
По данным исследования агентства InfraNews, оборот российского контейнерного рынка вырос в прошлом году на 24,9%, с 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Если считать все объемы, поступающие в Россию, и внутренние железнодорожные перевозки, то по итогам прошлого года оборот контейнерных грузов в России увеличился на 45,86% и составил 3,88 млн TEU.
«Через пять лет объем российского контейнерного рынка увеличится примерно на 30% и составит приблизительно 5 млн TEU», — считает Алексей Безбородов. Темпы роста оборота контейнеров на российском рынке едва ли замедлятся и в дальнейшем. «По нашим оценкам, к 2010—2012 году внешнеторговый контейнерооборот России составит 7—8 млн TEU», — добавляет Павел Олейник.
«Если рассматривать рынок контейнерных перевозок целиком, то перед нами предстанет следующая картина: развитая Балтика; хилый Север, не имеющий надежды на выздоровление; бойкий, но пока очень маленький черноморский сегмент и Дальний Восток, былая слава которого уже прошла, — говорит Алексей Безбородов. — В советское время именно с Дальнего Востока по Транссибу в Россию и Финляндию поступали контейнеры с импортом. Однако с тех пор контейнеровозы значительно выросли в размерах, РЖД зачахли, а дальневосточные терминалы пришли в упадок».
Натурально, отечественные олигархи и подконтрольные им ФПГ также не сидят сложа руки.
По оценкам экспертов, в данный момент на разных стадиях реализации и проектирования находятся около десятка крупных контейнерных терминалов мощностью от 500 тыс. до 4 млн. TEU в год. Среди них — проект компании «Трансинвестсервис» (близка к российскому бизнесмену Алексею Федорычеву) на 1,5 млн. TEU в порту Южном; «Карантинный мол» на базе Одесского порта мощностью в 1 млн. TEU, терминал группы Istil Мохаммада Захура (также в Одессе), вышеупомянутый терминальный комплекс «Укртрансконтейнера» (дочернее предприятие российской «Национальной контейнерной компании», которой, в свою очередь, владеют группы «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова и First Quantum Виталия Южилина) в Ильичевске на 4 млн. TEU и другие.
Полагаю, достаточно интересным в этом контексте является подход днепропетрвоской группы «Приват», которая на базе подконтрольного ей ОАО Одессельмаш», будет возведен контейнерный терминал мощностью 2 млн. TEU в год. Эксперты оценивают стоимость проекта в изрядную сумму $400-500 млн.
Зампредседателя правления Одессельмаша Андрей Кузьменко сообщил, что сейчас предприятие разрабатывает проектстроительства контейнерного терминала на территории близ Одессы. Площади, на которых расположится терминал, — около 60 га, принадлежат заводу сельскохозяйственного машиностроения «Одессельмаш». Со слов Кузьменко, правление завода приняло решение полностью реконструировать предприятие, превратив его из завода в контейнерный терминал. Логика проста как апельсин: Сельхозоборудование сейчас не пользуется достаточным спросом. Кроме того, в «Одессельмаш» сочли, что территории у моря можно использовать более рационально, а производство перенести куда-то вглубь страны.
Предполагается, что комплекс будет оснащен перегружателями для обслуживания судов класса super-post-ponamax (вместимостью от 10 до 12 тыс. TEU). (для справки, пока в порты Украины заходят суда вместимостью не более 5 тыс. TEU).
Для того чтобы комплекс смог принимать такие крупные суда, понадобится произвести значительные дноуглубительные работы. Будущий терминал сможет обрабатывать суда с 21 рядом контейнеров по ширине. В проект терминала также включено строительство автомобильного и железнодорожного путепроводов, которые будут идти в обход города.
Инвесторы пока не имеют полного комплекта разрешительных документов от местных властей. Однако, как уверяет руководство предприятия, в горгосадминистрации проект воспринимается положительно.
На «Одессельмаш» скрывают сумму инвестиций, которая потребуется для реализации проекта. Но по оценкам экспертов, строительство терминала мощностью 2 млн. TEU обойдется в сумму от $400 до $600 млн. — если исходить из расчета от $200 до $300 за 1 TEU.
По прогнозам западных экспертов, к 2015 г. потребность Украины в контейнерных терминалах составит до 7 млн. TEU в год. Сейчас же их суммарная мощность достигает не более 1,5 млн. TEU. Так что количество подобных проектов, уверены эксперты, в ближайшее время будет только увеличиваться.
Использована информация УкрНИИМФ (г.Одесса).
По материалам: Finance.ua
Поделиться новостью
