522
Хвороба росту
Українські металурги активно інвестують у збільшення існуючих і будівництво нових потужностей, що дозволить вже до 2012 року збільшити виробництво сталі в Україні з нинішніх 43 млн т до 60-65 млн т на рік. Цьому сприяє зростання попиту на сталь у світі, що, за експертними оцінками, протриває не менше 15 років. Однак дефіцит потужностей українських морських портів і залізниць може обмежити металургів в одержанні прибутку. Тому виробники змушені інвестувати значні кошти в розвиток транспортної інфраструктури.
Залізний попит
Попит на сталь у світі підстьобує представників гірничо-металургійного комплексу (ГМК) України вкладати кошти в модернізацію та розширення сталеливарних потужностей. Відповідно до планів, заявленим металургами, до 2012 року в Україні передбачається виплавляти 60-65 млн т сталі на рік (+40-50% до виплавки 2007 року), з яких 53-56 млн т - у мартенах і конвекторах, а 7-9 млн т - в електропечах. А інвестиції в сталеливарні потужності країни в найближчі десять років, за оцінкою Мінпромполітики, перевищать $25 млрд.
"Зростання споживання сталі на світових ринках продовжиться як мінімум до 2022 року",- впевнений директор "Укрпромзовнішекспертизи" Володимир Власюк. Цьому сприяє зростання споживання сталі, викликане індустріалізацією країн, що розвиваються, - Китаю, Індії, Ірану, Бразилії - і країн Близького Сходу. Подібна тенденція спостерігалася в 50-70-х роках минулого століття, коли відбувалося відновлення індустрії Західної Європи і Японії. У найближчі 15 років основний приріст споживання сталі буде забезпечувати Китай - до 2020 року 780 млн т щорічно (в 2007 році - 421 млн т), впевнені в держпідприємстві "Укрпромзовнішекспертиза". "А потім центром росту споживання стане Індія",- говорить Власюк.
Метал на міцність
Збільшуючи виробництво сталі, металурги зіштовхуються із труднощами в збуті своєї продукції, говорить гендиректор об'єднання підприємств "Металургпром" Василь Харахулах: "Експорт металопродукції та залізорудної сировини (ЗРС) обмежується дефіцитом залізничних вагонів". За його словами, на початок року дефіцит вагонів склав близько 15 тис. одиниць. З урахуванням їх подальшого введення з експлуатації на кінець року він перевищить 24,6 тис. одиниць, а до 2020 року - 57,1 тис. одиниць, що буде перешкоджати нормальній роботі підприємств ГМК, вважають у Мінпромполітики.
Крім того, в Україні відсутній рухомий склад для нарощування обсягів вантажоперевезень, вважає Володимир Власюк. За даними "Укрзалізниці", в 2007 році держадміністрація експлуатувала вже 82% від пропускної здатності залізниці. "Для модернізації транспортної інфраструктури тільки в рухомий склад в 2008-2012 роках потрібно інвестувати $10 млрд, ще по $2,5 млрд - у дорожнє полотно та тяговий склад",- вважає Власюк.
Виробництво сталі також стримується дефіцитом коксівного вугілля, відзначають у Маріупольському меткомбінаті ім. Ілліча. Торік потреби металургів у коксівному вугіллі склали близько 42 млн т, або 25,5 млн т вугільного концентрату. При цьому видобуток коксівного вугілля в Україні щорічно падає і в 2007 році склав 28,4 млн т, що дозволило забезпечити заявлену потребу коксохімічних заводів країни лише на 55%. Поки що дефіцит вугіль покривається їх імпортом, в основному з Росії, Польщі та Казахстану. "Але вже найближчим часом можуть виникнути складності й з імпортом вугілля з Росії, де 60% експортованого вугілля доводиться на Україну, а в найближчому майбутньому можлива переорієнтація поставок на більш перспективний азіатський ринок",- відзначає Василь Харахулах з "Металургпрому".
Заступник директора "Держзовнішінформу" Володимир Піковський вважає, що ще одним стримуючим фактором для нарощування виплавки може стати дефіцит металобрухту. За даними "Укрпромзовнішекспертизи", на кінець 2007 року запаси брухту чорних металів в Україні оцінювалися в 594 млн т, але до 2012 року його споживання зросте і наблизиться до обсягів заготівлі. На думку Піковського, виходом зі сформованої ситуації може бути заміна мартенівського способу виплавки сталі на конвекторний, що знизить споживання брухту, а також створення власних брухтозаготівельних компаній з високим технологічним рівнем заготівлі та переробки "важкого" брухту. Приміром, такою компанією вже володіє "Інтерпайп".
Особистий транспорт
Оскільки модернізація транспортної інфраструктури відбувається недостатніми темпами, металурги змушені проводити її за власні кошти. За оцінками "Укрпромзовнішекспертизи", до 2012 року витрати компаній на вирішення проблем логістики складуть не менше $150 на тонну потужностей і досягнуть $3 млрд. Це збільшить термін окупності інвестпроектів.
Так, за даними "Металлургпрому", в 2001-2007 роках метпідприємства придбали близько 5,5 тис. вагонів, інвестувавши в це близько $280 млн. Серед найбільших власників рухомого складу - компанії "Метінвест", "Інтерпайп", ММК ім. Ілліча й "АрселорМіттал-Кривий Ріг". В "АрселорМіттал-Кривий Ріг" говорять, що мають намір збільшити парк піввагонів з 400 одиниць в 2007 році до 1,5 тис. до 2010 року. В "Запоріжсталі" повідомили, що вже інвестували в парк піввагонів (550 одиниць) 160 млн грн. А в ММК ім. Ілліча заявляють, що ще в 2004 році придбали 350 вагонів з перевезення листового прокату в рулонах і мають намір продовжити збільшення парку. "Придбання вагонів у власність - дуже капіталомістке завдання навіть для металургів. Але очікувані доходи від експортних продажів, а також зобов'язання з постачання продукції вчасно змушують меткомпанії робити інвестиції у вагони, які є непрофільним активом для них",- відзначає начальник аналітичного відділу ІФГ "Сократ" Костянтин Степанов.
Не дозволяє збільшувати операції експортних і імпортних поставок завантаженість морських портів. Інвестуючи в перевалку в портах, компанії розраховують вирішити проблему дефіциту коксівних вугіль. Зараз, за словами аналітика ІК Concorde Capital Євгена Червяченко, поставки вугілля з Австралії та Північної Америки судами дедвейтом (вантажопідйомність) менше 100 тис. т, нерентабельні, а українські порти здатні приймати судна вантажопідйомністю до 30 тис. т. Тому компанія "Метінвест" вже реалізує проект будівництва комплексу в Севстополі, що дозволить приймати судна дедвейтом до 140 тис. т. А компанія "Причали Комінтерну" збирається побудувати термінал з перевантаження ЗРС і вугілля потужністю 10 млн т у порту "Південний", де одночасно зможуть оброблятися два судна дедвейтом 100 тис. т кожний. Крім того, "Смарт-холдинг" планує побудувати комплекс з перевалки 15 млн т ЗРС і 5 млн т коксівного вугілля в порту Очаків.
Очікуване збільшення сталеливарних потужностей в Україні до 2012 року
Джерело: ДП "Укрпромзовнішекспертиза"
Сергій Гайда, аналітик Dragon Capital
На даному етапі розвитку українського гірничо-металургійного сектора стоїть гостра проблема дефіциту коксівного вугілля. Компанії все більше зосереджують увагу на можливостях розвитку та розширення своєї ресурсної бази на тлі рекордних цін на вугілля. Приміром, "Метінвест Холдинг" активно нарощує виробництво коксівного вугілля, яким він забезпечений приблизно на 60%, на підприємствах ВАТ "Краснодонвугілля". Меткомбінат "Запоріжсталь" для часткового забезпечення власним вугіллям (близько 35%) купив ліцензію на розробку родовища в Ростовській області (Росія), де в 2010-2011 роках планується побудувати шахту потужністю 750 тис. т.
Нещодавно Кабінет міністрів озвучив плани з приватизації 12 державних шахт, серед яких є виробники як коксівного, так і енергетичного вугілля. Очікувана приватизація цих об'єктів повинна залучити українські металургійні холдинги (Метінвест, ІСД, ММК ім. Ілліча та Запорвжсталь) та іноземні групи, що володіють активами в Україні (Arcelor Mittal, ЄврАЗ). Всі вони зацікавлені в забезпеченні надійних поставок сировини в умовах рекордно високих цін на коксівне вугілля. Приватизація дозволить збільшити видобуток вугілля і зменшити залежність від імпортної сировини.
Відсутність розвитий інфраструктури, зокрема глибоководних портів, і дефіцит рухомого складу збільшують ризик нестабільних поставок сировини на меткомбінати і відвантаження готової продукції на експорт. Для зменшення цих ризиків деякі українські компанії інвестують у відновлення та розширення власного залізничного парку.
Так, Ferrexpo (Полтавський ГЗК) має намір придбати більше 500 вагонів. Компанія також активно розвиває морський термінал у порту Південний, плануючи збільшити його річну потужність до 5 млн т і провести поглиблення дна, що дозволить прийом судів дедвейтом понад 100 тис. т. "Метінвест" розвиває власну інфраструктуру в Севстополі: холдинг високими темпами реконструює причал.
Днопоглиблювальні роботи збільшать глибину до 17 м і довжину причалу до 388 м для прийому судів дедвейтом до 175 тис. т.
"Без внутрішнього ринку ми не виживемо"
Сергій Матвієнков, заступник гендиректора ММК ім. Ілліча
- Як комбінат вирішує проблему дефіциту вагонів?
- Як і будь-яке інше метпідприємство - укладаємо договори із власниками вагонів, створюємо свій парк і намагаємося знаходити спільну мову з "Укрзалізницею". Ситуація із забезпеченням металургів вагонами є ненормальною: залізничні тарифи рік у рік підвищуються, а "Укрзалізниця" обґрунтовує це тим, що рухомий склад робиться непридатним і необхідно його обновляти. Однак парк вагонів зменшується. У результаті кожне метпідприємство змушене вирішувати це питання за рахунок власних оборотних коштів.
- Наскільки критична ситуація з дефіцитом коксівних вугіль?
- Безумовно, проблема забезпечення металургів коксівними вугіллями є. За останні шість місяців видобуток вугіль в Україні впав на 7%, а їх споживання зросло. Але крім вирішення питань із шахтами нам необхідно обзавестися власним коксохімом. На жаль, у процесі приватизації підприємств гірничо-металургійного комплексу наш комбінат залишився без коксохіму, хоча потужностей з виробництви коксу в Україні достатньо. Тому ми вже визначили систему поставок - частина коксу ми завозимо з Росії.
- Ви не розглядаєте можливість інвестування у власні перевалочні потужності в портах, щоб вирішити питання забезпечення вугіллями?
- Везти коксівне вугілля з далекого зарубіжжя було б неправильно. Вигідніше розвивати відносини з Росією.
- Чи реальна загроза виникнення дефіциту брухту в Україні?
- Це серйозна небезпека. Були часи, коли Україна експортувала до 6 млн т брухту (зараз до 1 млн т).
Збалансувати внутрішній ринок вдалося тільки завдяки введенню квот. Але після вступу України до СОТ ми очікуємо повторення ситуації.
- Чи перспективний внутрішній ринок споживання металу?
- Сьогодні абсолютно нічого не робиться, щоб стимулювати внутрішній розвиток ринку металу. Для цього необхідно регулювати ціни, оскільки зараз металургам вигідніше направляти металопродукцію на експорт. Але ми не виживемо, не маючи внутрішнього ринку. Ніші на світовому ринку обов'язково хтось займе, і ми не зможемо конкурувати за кордоном з тим же Китаєм. У період спаду попиту додаткові обсяги повинен підхопити внутрішній споживач.
- У скільки ви оцінюєте потенціал росту внутрішнього ринку?
- У нас баланс внутрішнього ринку повинен бути хоча б 60% від виробництва, як у Росії. На сьогоднішній день це не більше 25%.
"Металурги пізно усвідомили необхідність вкладати кошти в модернізацію"
Ксенія Ляпіна, заступник голови комітету Верховної ради з питань промислової та регуляторної політики і підприємництва
- Яким чином на законодавчому рівні можна вирішити проблеми гірничо-металургійного комплексу України?
- Не все можливо дозволити на рівні законів. Ті закони, які приймалися раніше для підтримки гірничо-металургійного комплексу, сприяли оптимізації оподатковування. Що стосується сьогоднішніх структурних проблем, то, на мій погляд, вони можуть вирішуватися шляхом прийняття держпрограм, коли держава може профінансувати якісь структурні проекти, у тому числі розвиток "Укрзалізниці".
Держава повинна збалансувати взаємини між монополістом "Укрзалізницею" і вже конкурентним металургійним ринком. Ще одним способом регулювання ринку вантажоперевезень може стати незалежний регулятор - національна комісія. А власне Верховна рада може розглянути якийсь програмний підхід і підштовхнути міністерства до врегулювання проблемних питань.
- Через що металургійна галузь опинилася в нинішній ситуації?
- Головна проблема - металурги пізно усвідомили необхідність вкладати кошти в модернізацію. Ті світові гравці, які почали це робити раніше, зараз виграють у конкурентній боротьбі.
- Що повинні вживати металурги і держава, щоб зі збільшенням виробництва українська металопродукція не потрапила під дію загороджувальних мит?
- Із вступом України до СОТ ми забрали пряму державну підтримку, пільги для галузі, що дало можливість українським сталевиробникам уникати проблем із загороджувальними митами. Тому претензії нашим металургам на світових ринках навряд чи хтось буде пред'являти.
- Чи можуть українські металурги стати більш конкурентоспроможними на внутрішньому та світовому ринках, якщо зіллються зі світовими лідерами сталеливарної промисловості?
- Питання, яким чином розвиватися - шляхом власних інвестицій або злиттів і поглинань зі світовими сталеливарними лідерами,- є спірним. Я не бачу нічого поганого в об'єднанні зі світовими гігантами, оскільки сьогодні позиціонування українських компаній із чисто національним капіталом - це ілюзія.
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
