1058
Паровозик, який не зміг: чого Балчун досяг в Укрзалізниці
— Казна та Політика
Польський менеджер не затримався в УЗ і прогнозовано залишив посаду. З якими “активами” і “пасивами” Войцех Балчун залишає українську держкорпорацію?
Пропрацювавши рік та два місяці, голова “Укрзалізниці” Войцех Балчун написав заяву про відставку. Перед призначенням на посаду на Балчуна покладали великі надії через те, що він зміг вивести на IPO польську збиткову залізничну компанію KPK Cargo.
Проте дива не трапилося. Весь час перебування на посаді Балчун був об’єктом критики з боку міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Останній постійно критикував його за бездіяльність у боротьбі с корупцією та відсутність реформ.
Конфлікт дійшов до того, що у Омеляна з подачі Гройсмана “Укрзалізницю” забрали та передали її до Мінекономрозвитку. З того часу стало очевидно, що боротьба за держкорпорацію — це політична війна.
Поляк отримав підтрику прем’єр-міністра, але сили все одно були нерівні, адже Омеляна та “Народний фронт”, за квотою якого він отримав крісло міністра, підтримала ще президентська команда в особі голови Генпрокуратури Юрія Луценка з горою порушених кримінальних справ. Ймовірно, це стало останньою краплею для уже колишнього голови УЗ.
Ефективність роботи поляка оцінити важко, оскільки ледь не кожна подія, яку Балчун подавав як перемогу, піддавалася нищівній критиці з боку Омеляна. Питання до керівника залізниці є і у профільних експертів.
Пропонуємо подивитися на основні досягнення та провали Балчуна в “Укрзалізниці”.
Нові напрямки сполучення
Однозначним “плюсом” в роботі Балчуна можна назвати розвиток системи пасажирських перевезень.
За час його керування “Укрзалізницею” були відкриті нові важливі маршрути. Як внутрішні, так і зовнішні.
“В першу чергу це поїзд Київ-Ізмаїл, який зв’язав столицю з південною Бессарабією і забезпечив можливість для 650 тисяч громадян дістатися до Києва та інших регіонів на поїзді. Це, по суті, сталося вперше за 20 років на українській залізниці”, — каже експерт в сфері транспорту та інфраструктури Олександр Кава.
Також відбувся запуск пасажирського поїзда Київ-Солотвино, який забезпечив можливість їздити до Києва для 600 тисяч пасажирів східного Закарпаття. “Це теж вперше відбулося”, — додає експерт.
Крім того, були запущені нові маршрути і потяги Інтерсіті і Інтерсіті+ (Київ-Миколаїв-Херсон, Київ-Кіровоград, Київ-Кривий Ріг). Також з’явилися нові міжнародні маршрути — Ковель-Хелм, Київ-Перемишель.
“Такого зростання в пасажирських перевезеннях давно не було. Більше того, при Балчуні вперше за багато років “Укрзалізниця” почала закуповувати нові пасажирські вагони (вагони-купе і вагони-трансформери). До цього в останній раз нові пасажирські вагони купували, здається, 2008 року”, — наголошує Кава.
Сервіси
У поточному році “Укрзалізниця” також запустила мобільний додаток для купівлі квитків на поїзди на IOS та Аndroid.
Цю подію важко назвати великим досягненням, проте варто відзначити, що це суттєво полегшує життя пасажирів.
Корупція
Проблема корупції є чи не найбільш гострою для Укрзалізниці. Проте, особливих спроб з боку керівництва УЗ якось вирішити цю прблему не було.
Питання непрозорих закупівель та банального розкрадання державних коштів у окремих філіях Укрзалізниці були актуальними як до призначення Балчуна, так і під час його роботи.
“Ми знаємо, що у 2016 “чорна” каса завдяки підвищеній тарифікації зросла в рази. У нас з’явилися величезні питання щодо транзиту. Компанії-прокладки, яким фактично достатньо було мати три стільці і один стіл, заробляли величезні суми на вантажних перевезеннях”, — розповідав ще у лютому глава Мінінфраструктури.
Найбільш поширена корупція на УЗ — при закупівлі палива і масла. Один з яскравих епізодів — це конкурс на закупівлю 65 тон палива, який виграла “Вог Аеро Джет”, запропонувавши ціну нижче ринкової.
Згодом посадовці УЗ та представники фірми тричі укладали додаткові угоди до даного договору поставки, через що ціна перевищила ринковий рівень. Цю угоду НАБУ через суд змогла визнати недійсною тільки наприкінці липня цього року.
Часто в УЗ зловживали і при закупівлях непотрібних деталей, підроблених або старих запчастин, при закупівлі робіт через підставні компанії.
Вже не преший рік Укрзалізниця продовжує закуповувати рейкові скріплення у компаній, пов’язаних з депутатами від БПП Ярославом і Богданом Дубневичами, за завищеними цінами.
За оцінками НАБУ, яке почало досудове розслідування закупівель компаній братів, Дубневичі незаконно отримали 12 млн грн.
“Ми купуємо скріплення по тендерах і по документації, яка колись була прийнята. Не мною. Це серйозний технологічний процес, пов’язаний із ремонтом та утриманням залізничних колій. Звичайно я хотів би зробити диверсифікацію поставок, але це процес. Потрібно поміняти всі ці специфікації”, — виправдовувався Балчун на початку року.
Фінансові результати
Однією зі своїх перемог Балчун вважає стабілізацію фінансового стану Укрзалізниці.
Так, 2015 рік компанія закінчила зі збитком понад 16 млрд гривень. А за 2016 рік отримала 303 мільйони гривень чистого прибутку.
Чистий консолідований прибуток “Укрзалізниці” в першому півріччі 2017 року становив 122,5 мільйона гривень. Для порівняння — за аналогічний період 2016 року був зафіксований чистий збиток близько 3,78 млрд грн.
За словами директора Центру транспортних стратегій Сергія Вовка, прибуток, який показала УЗ за результатами 2016 року, значною мірою був отриманий завдяки невиконанню плану з капітальних інвестицій.
“На рахунках компанії лежать величезні кошти, мільярди гривень, але жодна з компаній по модернізації локомотивного та вагонного парків в цьому році почата не була. В тому році пан Балчун аргументував це тим, що не так працювали до нього, але в цьому році чому це не пішло?”, — запитує експерт.
Крім цього, через результати фінансових показників постійно сваряться Омелян та Балчун, називаючи різні цифри через різні стандарти звітності (бухоблік та міжнародні).
“Фактичний показник чистого збитку за 1 півріччя 2017 року становить -4,93 млрд грн, що гірше ніж у аналогічному періоді 2016 року на 1,14 млрд грн”, — заявив Омелян.
Реструктуризація
У січні 2017 року “Укрзалізниця” почала процес реструктуризації боргу по єврооблігаціях на суму 500 млн доларів, які були причиною оголошення технічного дефолту.
“Для зменшення курсових ризиків ПАТ “Укрзалізниця” планує реструктуризувати борг і фінансуватися в національній валюті. Відповідні переговори з міжнародними організаціями вже ведуться”, — заявляв Балчун.
Також “Укрзалізниця” збиралася здійснити у 2017 році випуск корпоративних облігацій, загальний об’єм — 2 мільярди гривень.
Щоправда, наразі невідомо, на якій стадії знаходиться процес реструктуризації та випуску облігацій.
Підвищення зарплати
Також Балчун обіцяв у 2017 році підвищити зарплатню працівникам “Укрзалізниці”.
Меморандумом, який голова УЗ підписав з профспілкою залізничників, було встановлено, що наступного року тарифні ставки і посадові оклади всіх працівників УЗ будуть підвищені: з 1 квітня — на 15% і з 1 жовтня — на 10%.
Стратегія розвитку компанії
Всередині травня була презентована стратегія розвитку “Укрзалізниці” на 2017-2021 роки.
Балчун подавав це як велику перемогу, але у експертів галузі виникло до стратегії багато питань.
Стратегією передбачається інвестувати за п’ять років у оновлення рухомого складу 130-150 млрд гривень. Крім того, передбачено продовження процесу реформування галузі шляхом побудови вертикально інтегрованої структури.
Бізнес-модель “Укрзалізниці” планували побудувати на п’яти бізнес-вертикалях: вантажні перевезення та логістика, пасажирські перевезення, інфраструктура, послуги тяги, виробництво та сервіс.
Вовк вважає, що стратегія розвитку компанії мала бути підготовлена раніше.
“Потрібно було чітко сказати, куди і як буде рухатися компанія. Були зроблені заяви, які не були підтверджені. В тому числі щодо боротьби з корупцією — це перше, з чого потрібно було почати”, — каже Вовк.
В свою чергу Кава хотів би побачити більш детальний документ ніж те, що є в публічному доступі.
“Можливо, є багато внутрішніх напрацювань, які не стали публічними, але мені б хотілося побачити документ більш деталізованим щодо управління рухомого складу, джерел фінансування, термінів, тощо. Ось на ці питання я не побачив відповідей”, — додав експерт.
“Коли в країні кардинально змінилася картина перевезень, коли половина транспортної інфраструктури на сході є зруйнованою, нам потрібна нова стратегія і план розвитку залізниці”, — наголошує Вовк.
“На жаль, цієї роботи проведено не було, і зараз ми отримали певний драфт стратегії УЗ. Я підкреслюю — це драфт — бо навіть на спостережній раді вона затверджена не була, і існує вона у вигляді презентації на сайті компанії”, — додає він.
Тарифи на вантажні перевезення
Тарифи на вантажні перевезення, на думку експертів, досі залишаються занизькими та несправедливими.
За їхніми оцінками, сумарно представники вантажовідправників або вантажоодержувачів недоплачують залізниці близько 40-45 млрд гривень на рік через несправедливу систему тарифів на перевезення вантажів.
При цьому варто відзначити, що встановлення тарифів напряму залежить від Кабінету міністрів, але ініціатива повинна виходити саме від компанії.
“Уряд досі не вирішив проблему корупційних тарифів на перевезення вантажів, які змушують УЗ фактично дотувати величезні приватні компанії, і це при тому, що залізниця сама вже потребує підтримки”, —зазначив Кава.
Євген Кравцов під час свого першого спілкування з журналістами в якості тимчасового керівника УЗ повідомив, що в найближчі дні планує провести “відверту дискусію з українським бізнесом щодо індексації тарифів на вантажні перевезення до кінця поточного року”.
Розподіл вагонного парку
Ще минулого року міністр інфраструктури обіцяв покінчити з “вагонним рекетом”. “Ми не дозволимо повернутися до ганебної практики вимагання грошей за вагони”, — заявляв тоді Омелян.
Великі промислові вантажовідправники досі жаліються на проблему нечесного розподілу вагонів. Заявки більшості компаній УЗ виконує не в повному обсязі.
Промислові компанії відзначають, що в більшості випадків користуються приватним вагонним парком, тому що отримати державні вагони неможливо.
“Ти отримуєш вагон вчасно, але дорого, або пізніше, але дешевше, або не отримуєш взагалі. При цьому така послуга корупційна на всіх рівнях, починаючи від керівництва, що роздає вказівки, і закінчуючи начальниками станцій, що забезпечують технічну подачу цих вагонів вчасно і за графіком”, — розповідав раніше один з учасників ринку.
За словами представника одного із зернових трейдерів, хабарі за отримання вагонів тільки зростають. “Це ніколи не припинялося. Ще у 2003-2004 році вагон обходився додатково у 50 доларів, які йшли в “чорну касу”. Зараз, щоб отримати вагон, потрібно заплатити не менше 150 доларів. І за це в будь-якому разі заплатить саме фермер, який вирощує продукцію”, — каже він.
Щоб вирішити питання розподілу вагонів, Балчун ще у липні 2016 року анонсував створення спеціальної автоматичної системи, яка виключить людський фактор в ухваленні рішень, куди повинен йти вагон. Однак за рік жодної роботи у цьому напрямку зроблено не було.
“Ми знову заходимо в пік відвантажень зернових вантажів, який у нас припаде на період вересня-листопада, без чіткого розуміння, яким чином буде здійснюватись розподілення вагонів. І вже зараз говорять, що їх не вистачить. Ще один фактор, який надзвичайно дратує ринок і вантажовідправників”, — каже Вовк.
Федір Попадюк, Микола Топалов
За матеріалами: Економічна Правда
Поділитися новиною
