Андрій Зінченко: лоукостери і Україна - що заважає першим "заходити" на ринок нашої країни? — Finance.ua
0 800 307 555
0 800 307 555

Андрій Зінченко: лоукостери і Україна - що заважає першим "заходити" на ринок нашої країни?

Фондовий ринок
1262
Вартість середнього квитка на рейсах з(в) України(у) іноді на порядок і більше перевищує вартість аналогічних за протяжністю рейсів на європейських маршрутах, які починаються за кілька кілометрів від українського кордону.
На контрасті
Лоукостери, використовуючи цілком сучасні Боїнги і Ейрбаси, пропонують настільки доступні квитки, що багато мандрівників вирішують, що дешевше вилітати з-за меж України, виїхавши зовсім трохи за кордон.
Ryanair, наприклад, при ранньому бронюванні пропонує квитки по 9,99 EUR, інший популярний лоукостер WIZZ AIR регулярно проводить маркетингові акції і дозволяє купувати квитки для подорожі сім’єю або кампанією зі знижкою для учасників клубної програми в 20-30%.
В результаті літаки компаній перебувають майже завжди в польоті і часто не заглушуються цілодобово.
Звичайно, це не перельоти першим класом, але ціна настільки приваблива, що рейс з Молдови до Італії зовні нагадує приміську маршрутку. Пробки на злітній смузі аеропорту Леонардо да Вінчі є повсякденним явищем при інтервалі зльоту в 5 хвилин.
А що в Україні?
Замість тисячі слів ситуацію яскраво ілюструє зроблений недавно всього 1 слайд з популярного онлайн авіатрекера, де відзначені всі несекретні рейси, що знаходяться в повітрі в один з вечорів.
Андрій Зінченко: лоукостери і Україна - що заважає першим "заходити" на ринок нашої країни?
Від Wizz Air до Ryanair
Коментарі зайві, хочеться тільки додати, що спроби «зайти» в Україну лоукостери робили давно. Це були і Wizz Air у Львові в 2008-му і Vueling в Києві в 2013-му, EasyJet (безуспішно), а також AegeanAir, Air Arabia, Air Baltic, EstonianAir, FlyDubai, GermanWings, Meridiana, PegasusAirlines з різним ступенем успішності з причин, частина з яких розглянута нижче.
Обсяг ринку істотний, особливо в контексті потенційної візової лібералізації.
Повноцінний же вхід в Україну Ryanair і інших лоукостерів істотно змінить конкурентне середовище, бо координувати ринок адміністративними методами в найближчому майбутньому, очевидно, буде все складніше.
Очікувати, що цінова політика цих кампаній буде якось відрізнятися від політики на інших ринках, не варто, але вона може бути скоригована місцевими особливостями адміністрування повітряного руху.
Особливості авіаційного адміністрування
Вивчаючи питання про першопричини ситуації, проілюстрованої вище, необхідно вивчити правові основи адміністративного регулювання авіасполучень.
Серед інших ці питання регулюються низкою міжурядових угод під загальною назвою «Угода між Урядом України та Урядом ХХХ про повітряні перевезення (сполучення)» де ХХХ – відповідна країна. За посиланням можна ознайомитися з угодою з Французькою республікою від 1994 року.
У документі, як і в інших аналогічних, можна знайти наступний текст або варіацію на його тему з ключовим змістом «Кожна сторона має право призначити іншій стороні одне авіапідприємство з метою експлуатації договірних ліній за встановленими маршрутами».
З тексту прямо випливає, що до Франції з України в 1994 році передбачалося літати тільки одному перевізнику. Відповідно одному з Франції. У 1994 році великої кількості авіаперевізників в Україні не спостерігалося, але сама кількість передбачуваних перевізників в певному сенсі створювала монополію і суттєві адміністративні складнощі навіть в разі, якщо з’явиться альтернативний бажаючий літати.
Тобто сама заміна одного перевізника пов’язана з істотним процесуальним етапуванням. У 1994 році можна було говорити про державний протекціонізм для національного перевізника, але зараз контекст дещо змінився, і різниця в тарифах викликає у населення все більше запитань при вивченні пропозицій квиткових агрегаторів.
Загальний список міжурядових угод з країнами ЄС відображений в міжурядовій угоді з самим ЄС за посиланням де, до слова, зазначено, що міжурядові угоди з країнами-членами ЄС містять норми, які суперечать нормам права ЄС. Висновки з ситуації схеми регулювання зробити нескладно.
Далі слід звернути увагу на питання регулювання аеропортових зборів. Вони врегульовані наказом від 2008 року «Про встановлення аеропортових зборів за обслуговування повітряних суден і пасажирів в аеропортах України».
Документ цікавий як в цілому, так і по пунктах. По-друге: ставки встановлені в доларах США, а ось по-перше знаходиться в пункті 3.1. і звучить так: «З метою стимулювання авіакомпаній як комерційних партнерів аеропортів за рішенням керівника аеропорту до граничних ставок аеропортових зборів при виконанні регулярних рейсів можуть застосовуватися понижуючі коефіцієнти до 0,2…».
У перекладі на людську мову це означає, що директору аеропорту делегували право самостійно знижувати аеропортові до рівня 20% від максимальних, тобто розмір знижки може становити до 80% абсолютно легально.
У цій частині слід особливо звернути увагу вже на конкуренцію між аеропортами (а також на можливе різне конкурентне становище перевізників при різних застосованих коефіцієнтах в одному аеропорті – адже це фактично дозволено) в поєднанні з попереднім абзацом про міжурядові угоди.
Не менш цікавий і наказ Мінінфраструктури від 2012 року «Про затвердження Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу».
Так, глава 2 пункт 2 встановлює правило безкоштовного провозу багажу до 23 кг., а для дітей до 2 років – 10 кг. Навіть якщо пасажир летить без багажу, то в собівартість квитка з України такий багаж буде включений за замовчанням. Турбота про пасажира, звичайно, суворо конституційна, але не всі везуть 23 кг., а на вільне місце перевізник в пасажирське судно не завжди може взяти додатковий попутний вантаж (в рамках відповідних правил), і такий вантаж не завжди є. Описана концепція чисто математично дещо не відповідає духу лоукостинга.
Очевидно, що спроби увійти на ринок лоукостерів часто неминуче стикалися з адміністративними особливостями.
Іноді непереборними з найрізноманітніших і цілком легальних та очевидних причин. Однак така ситуація не повною мірою відповідає сучасним викликам. Проблему глобально має вирішити приєднання України до ініціативи про єдине небо Європи, але це питання перспективи.
У зв’язку з цим «аеропортове господарство» країни може отримати додатковий імпульс у розвитку як елемент транспортного ланцюжка, а громадяни – доступні сучасні транспортні послуги за конкурентними цінами.
У будь-якому разі цей ринок має істотні резерви зростання, зокрема в розрізі широкого спектра пов’язаних безпосередньо і опосередковано легальних робочих місць для висококваліфікованих фахівців, за які сьогодні активно бореться держава.
Андрій Зінченко, доктор філософії в галузі економіки, доцент кафедри фінансів Національного університету суднобудівництва, магістр державного управління (МРА)
За матеріалами:
Finance.ua
Якщо Ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити про це.

Поділитися новиною

Підпишіться на нас