703
На зліт: чи зможе "Антонов" повернути собі колишню славу
— Технології&Авто
15 травня, аеропорт австралійського міста Перт. Біля злітної смуги сотні людей. Вони готуються зустрічати вперше на материку найбільший у світі транспортний літак Ан-225 Мрія”.
На його борту — електрогенератор вагою 130 тонн. Жоден інший літак таку вагу не підніме. Морем везти — поганий варіант: австралійцям обладнання знадобилося терміново. В соцмережах в Україні — ейфорія, гордість за країну. Минуло кілька місяців — і чергова новина про “Мрію”, на цей раз з Китаю. Реакція вже зовсім інша.
ЗМІ пишуть, що українці продали технологію в Піднебесну. У Києві — спростовують. Мовляв, лише можливе СП. Що в підсумку з “Мрією” і “Антоновим”, і чи допоможе це компанії видертися з затяжного піке?
З розробників і виробників — у перевізники
Сказати, що “Антонов” у боргах і ледве дихає, не можна. Компанія отримує непоганий прибуток і за мірками українських держпідприємств живе добре. Однак основні доходи — не від розробки чи будівництва, а від перевезень.
На північно-західній околиці селища Гостомель, біля Києва, розташований аеродром “Антонов”, де знаходиться льотно-випробувальна база однойменного заводу, а також офіс “Авіаліній Антонова”.
“Якось на виставці засновник AirFoyle Крістофер Фойл помітив літаки “Ан” і запропонував співпрацювати. Компанія AirFoyle возила невеликі вантажі, переважно поштові, ми ж могли перевозити великогабаритні та надважкі. Він побачив в цьому перспективу. Так почалася співпраця, що тривала 15 років”, — згадував в інтерв’ю виданню “ЦТС” перехід “Антоновим” в 1990-і на інші авіарейки виконавчий директор “Авіаліній Антонова” Костянтин Лушаков.
До появи літака “Ан-124 (“Руслан”) — другого за вантажопідйомністю після “Мрії” — в світі не було такого ринку. Тепер є, і Україна займає його третину. У “Антонова” в цьому бізнесі сім “Русланів” і одна “Мрія”.
“Цей сегмент дуже цікавий. Коли на початку 2000-х почалася військова кампанія в Афганістані, наші літаки залучалися НАТО. Навіть таким могутнім країнам як США часом не вистачає парку для перевезень”, — говорить Сергій Вовк з Центру транспортних стратегій.
“Це впевнене перше місце за доходами “Антонова”. Друге — роялті та підтримання пільгової придатності. Третє — роялті і тільки четверте — виробництво”, — перераховує директор консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецький.
У 2015 році виручка “Антонова” склала 3 млрд грн. За оцінками “ЦТС”, авіатранспортна діяльність приносить 100-150 млн дол на рік.
Однак не все безхмарно. Коли почалася операція НАТО в Афганістані, виявилося, що флоту недостатньо, і тоді довелося кооперуватися з російським конкурентом “Волга-Дніпро”, у якого було десять “Русланів”.
Тепер кооперацію з росіянами треба розривати. “Антонов” планує це зробити до кінця 2016 року. “Сторони перебувають на стадії розлучення”, — заявив у вересні президент ДП Олександр Коцюба.
На перевезеннях “Русланами” “Волга-Дніпро” заробляє близько 600 млн дол на рік, займаючи понад 50% цієї ніші світового ринку (“Антонов” — близько 30%). Якщо не буде таких великих кампаній, як в Афганістані, росіяни стануть конкурентами, і є ризик, що вони заберуть цей бізнес собі.
Ось лише один з багатьох аргументів: з 2004 року керівником програм НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) був виходець із “Волга-Дніпро” Валерій Габріель.
Росіяни вже готуються до розриву. “Волга-Дніпро” хоче організувати техобслуговування суден в обхід їх українського розробника ДП “Антонов”. У відповідь в “Антонові” пригрозили заборонити польоти російських літаків Ан-124” за межі РФ у разі відмови від сервісних послуг.
У що виллється війна, поки не ясно. У “Антонова” теж є слабкі місця. Вовк нагадує, що парк “Русланів” вимагає перегляду, потрібні більш економні двигуни. Проекти модифікації є, але поки що на папері. Незважаючи на заяви “Антонова” про локалізацію, багато деталей ще постачає Росія.
Спроба повернення в авіабудівну лігу
Авіаційний транспорт — милиця, якою підпирався “Антонов” у роки турбулентності. Всі ці роки він мріяв повернутися у велику авіабудівну лігу.
“Планується виробництво 17 літаків за укладеними контрактами і випуск літаків за новими контрактами міжнародної кооперації”. “Ще десять “Ан-178” “Антонов” планує випустити для азербайджанської авіакомпанії SilkWay Airlines”. Подібних новин українські ЗМІ випустили не одну дюжину за десяток років, але жодного реального великого контракту.
У сучасній історії “Антонова” було три варті уваги спроби з новою технікою.
На початку нульових покійний міністр транспорту Георгій Кирпа хоч і був залізничником і не розбирався в авіа, поставив завдання відродити галузь. Знакова річ — держзамовлення на “Руслани”. Три судна зробили, але потім продали в Лівію і ОАЕ.
Другий шанс — коли генеральний конструктор Харківського авіазаводу створив СП з Іраном. Туди летів весь бомонд, пов’язаний з виробництвом “Ан-140”, але літак в 2002 році по дорозі до Ірану розбився.
Третій шанс підвернувся через кілька років. Колишній російський міністр оборони Сердюков підписав контракт на 65 літаків “Ан-140” і “Ан-148” — для ВПС Росії.
“Антонов” зробив усе, щоб упустити той контракт. Терміни не виконувалися. Комплекти в Самару і Воронеж на складання не поставлялися. Це був останній шанс вирватися в серійне виробництво”, — вважає Ланецький.
Далі були в основному організаційні “шашки”. У 2007 році був створений однойменний концерн, до якого в різний час входили від трьох до десяти учасників (крім конструкторського бюро – це заводи в Києві та Харкові і т. д.). І якщо цей крок опитані ЕП авіаексперти називають логічним, то передача в 2015 році “Антонова” у підпорядкування “Укроборонпрому”, яким керують близькі до Петра Порошенка менеджери – викликає більше запитань, ніж дає відповідей.
У 2016 році “Антонов” вперше не виробив жодного літака.
Шанс номер чотири
Чергова гучна новина пов’язана з переговорами між “Антоновим” і китайською China Airspace про будівництво літака “Ан-225 “Мрія”. Вірніше, про їх серійне виробництво. Хоча, скоріше, насамперед мова піде про добудову другого, готового на 70%, який припадає пилюкою в ангарах вже багато років.
Російські ЗМІ заявили, що “Антонов” продав права на літак, після чого в “Антонові” зробили спростування, заявивши, що “Батьківщину не продають”.
Пізніше стало відомо, що China Airspace має ознаки фіктивної і почала вести медіа-діяльність за три місяці до угоди. За словами представників держкомпанії, переговори з China Airspace почалися три роки тому.
“Ми обговорили багато важливих питань. Головна мета — взаємовигідність. Компанія представила плани по використанню “Ан-225”. Нам вони здалися прийнятними. Компанія має амбіції щодо створення глобальної логістичної мережі, для чого потрібні “Ан-225”. Це дозволить знизити вартість вантажоперевезень”, — заявив директор по програмі співпраці з КНР Геннадій Габрук.
За його словами, підписана угода передбачає створення модернізованої “Мрії” і всієї інфраструктури, яка необхідна для створення літака в Китаї на виробничій базі китайської компанії.
“Ця угода не передбачає передачу інтелектуальної власності, прав на літак. Передача документації відбуватиметься виключно на підставі ліцензійних договорів, як це прийнято в усьому світі. “Антонов” залишається власником інтелектуальної власності”, — підсумував Габрук.
Чи “вигорить” Китай
Ланецький бачить ризик у такій кооперації.
“Чи вірю я в китайський проект? Китай — ненадійний партнер. Вони розуміють тільки силу, і сила на їхньому боці. Грандам Заходу наш завод не цікавий. Була спроба зробити СП з “Аербасом”. Вони зробили а400 — точну копію “Ан-70”, а сам “Ан-70” залишився у двох примірниках. Його майбутнє, м’яко кажучи, туманне”.
Проте вибору все одно немає. Самому “Антонову” не злетіти. “Коли з Ірану в 2015-2016 роках зняли санкції, то “Антонов” виявився йому абсолютно нецікавий. Контракти відійшли “Боїнгу” і “Аербасу”, — говорить Ланецький.
Оцінювати китайський проект ще рано, вважає Вовк. “Поки є непрозора структура угоди і наміри. Говорити предметно з’явиться можливість тоді, коли будуть контракт, терміни, ціна. В цілому “Мрія” — разовий товар. Навряд чи він буде користуватися попитом у світі. Великотоннажні перевезення вигідніше робити “Русланами”, ніж “Мрією”, — підсумував експерт.
Олексій Грибановський, Федір Попадюк
За матеріалами: Економічна Правда
Поділитися новиною
