1003
Інфографіка: де заробляють літаки з українською пропискою
— Фондовий ринок
Перельоти у третіх країнах українських авіакомпаній, схоже, стають нормою. Отримуючи ліцензію на пасажирські перевезення в Україні, не факт, що компанія здійматиме літаки в небо з/у країну. «Без політичного «даху» важко заробляти на пасажирських перевезеннях з України», – так характеризують представники авіаринку ситуацію, яка склалася в галузі, і цілеспрямовано шукають роботу за кордоном.
На початку лютого одеська компанія «Чорноморські авіалінії», яка досі спеціалізувалася на обслуговуванні повітряних суден, одержала ліцензію на пасажирські перевезення, повідомила Державіаслужба України. Як заявив Forbes Сергій Янченко, засновник «Чорноморських авіаліній», компанія має намір виконувати польоти за межами країни з базуванням у Європі та перельотами в Африку. «Наша компанія зосереджена на зовнішньоекономічній діяльності. Наразі опрацьовуємо контракти з базою в Іспанії та польотами в Лівію», – каже Янченко.
Поки що в парку компанії два літаки Як-42Д. У перспективі підприємство візьме в лізинг кілька Boeing і Airbus – нині українська компанія веде про це переговори зі своїми партнерами. Сертифікат експлуатанта, отриманий компанією у грудні 2015-го, за словами Янченка, дає змогу здійснювати комбіновані перевезення і пасажирів, і негабаритного вантажу. Перший свій літак «Чорноморські авіалінії» піднімуть у небо вже цієї весни. Авіаперевізник наразі домовляється з іспанським замовником про виконання рейсів під перевезення спецмісій, а також нафтовиків. Крім того, одеське підприємство веде переговори з різними замовниками про перельоти в Америці, Канаді й на Кубі.
Вартість години польоту на Як-42, за словами Янченка, становить близько 1000 євро. Отже, на рік тільки одним «Яком», за умови нальоту заявленої кількості годин, можна отримати дохід обсягом 840 000 євро.
В Україні налічується 30 авіакомпаній, яким авіавлада країни дала дозволи на комерційні повітряні перевезення у відповідних регіонах світу, йдеться у відповіді Державіаслужби на запит Forbes. Регіони польотів такі: в Європі, в Африці, на Близькому Сході, в Азії, СНД, Північній Америці та Північній Атлантиці, у Південній Америці, Карибському та Тихоокеанському регіонах. Із цього списку компаній два десятки перевізників певною мірою працюють за кордоном (деякі поєднують із польотами в/із України).
У цьому списку – «Авіалінії Антонова», «Урга», «Южмашавіа» та інші авіакомпанії, кі найчастіше літають за межами України. Але там є і традиційні перевізники, які оперують маршрутами в/з України, серед яких Yanair, Khors Air, Windrose тощо, а також забуті ринком і малознайомі звичайному українцеві авіакомпанії Bravo Airways, Bukovyna Airlines, Ukraine-Air Alliance та інші.
Чому і де саме чекають на наші компанії? Янченко пояснює, що здебільшого попит припадає на регіони, де напружена внутрішньополітична обстановка і куди інших перевізників особливо не залучиш, наприклад польоти в Лівію, Судан, Конго тощо. «За такі спецмісії добре платять, і цього цілком достатньо, щоб нормально існувати», – констатує засновник «Чорноморських авіаліній». Тому українські компанії охоче працюють у третіх країнах.
«У нас 80% перевезень на замовлення ООН», – розповідає представник «Урга», додаючи, що його компанія здебільшого співпрацює з військовими організаціями у Франції, Німеччині та багатьох інших країнах, виконуючи миротворчі місії. Обсяг перевезень і умови угод авіаперевізники не коментують.
Янченко вважає, що нормально працювати і виконувати пасажирські перевезення в Україні можуть тільки люди, наближені до влади. «Це (пасажирські перевезення. – Forbes) суто політичний бізнес, – запевняє підприємець. – Наш ринок ми не стрясатимемо своїми рухами, працюватимемо за кордоном, із прицілом на місії ООН». За його словами, це досить вигідні контракти. Підписуючи їх на три роки, компанія отримує гроші протягом усього строку угоди, незважаючи на те, скільки літак був у небі, а скільки – на землі.
Несприятливе економічне середовище позначилося і на приватних перевізниках, які обслуговують мільярдерів і бізнесменів, для яких ціна питання часто не була визначальною. Як повідомив Forbes один із представників оператора бізнес-джетів, криза підкосила багатьох таких перевізників: хтось збанкрутував, а хтось знайшов роботу в третіх країнах, яка допомогла «утримати висоту».
Авіаперевізники неохоче працюють в Україні не тільки через кризу і брак попиту, а й через валютні обмеження, дорожнечу українського авіапалива і зарегульованість ринку. До літа минулого року дозволи на регулярні міжнародні маршрути з/в Україну отримати було вкрай проблематично. Зокрема, також і з цієї причини «Атласджет Україна» була змушена віддавати два свої літаки разом з екіпажем і технічним персоналом материнській компанії AtlasGlobal, яка експлуатувала їх під свої програми, розповідав в інтерв’ю Forbes у травні 2015 року Овунч Хорасан, виконавчий директор української компанії.
Forbes пропонує поглянути на карту маршрутів і місцеперебування авіакомпаній з українською сертифікацією, які працюють на ринках третіх країн.
Маршрути і місцеперебування українських літаків у третіх країнах
Андрій Леденьов
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
